Половину всех дорог в Петербурге построят девелоперы

Автор фото: Сергей Ермохин / "ДП"

07:4703 марта 202507:47

2204просмотров

07:4703 марта 2025

Павел Никифоров, Александр Лобановский

Половину всех дорог в Петербурге в ближайшее время будут строить девелоперы, занимающиеся жилищным строительством. За прошлый год они взяли на себя в 10 раз больше соответствующих обязательств.

По данным петербургского Госстройнадзора, с 2020 по 2025 год жилые застройщики получили разрешения на строительство дорог общей протяжённостью 13,9 км. При этом в прошлом году случился настоящий бум — девелоперам выдали разрешения на 11,7 км улично–дорожной сети. Для сравнения: в 2023 году это было 1,2 км, а в 2021 и 2020 годах — 1 км.

Эти объёмы становятся сопоставимы с теми, которые берёт на себя город: по итогам 2023 года комитет по развитию транспортной инфраструктуры отчитался о вводе в эксплуатацию 23 км новых дорог. Известно, что адресно–инвестиционная программа комитета в этой части стоила 1,4 млрд рублей.

Строительство дорог — это одно из "социальных обязательств", которые девелоперы берут на себя по итогам заседаний Градостроительной комиссии Петербурга (ГРК). Ранее им приходилось активно строить социалку — школы и детсады, которых не хватало во многих районах. Но в августе 2024 года губернатор Петербурга Александр Беглов заявил, что петербургские строители ликвидировали дефицит социальных объектов в городе. А в январе последовало заявление "строительного" вице–губернатора Николая Линченко.

"Прорыв в части строительства социальной инфраструктуры нам уже удалось совершить. Мы доказали это результатами своего труда и сегодня во главу угла ставим развитие транспортного каркаса: улучшение текущего состояния имеющейся улично–дорожной сети и строительство важных реперных объектов. На дорожной инфраструктуре будет сделан сейчас акцент", — заявил чиновник на отчётной пресс–конференции.

Какие дороги строят девелоперы

На данный момент самый крупный проект дорожного строительства реализует Setl Group. Компания строит продолжение проспекта Ветеранов длиной 1,2 км к своему проекту ЖК "Солнечный город". Новый четырёхполосный участок крупнейшей магистрали юго–запада Петербурга пройдёт от пр. Будённого до Красносельского шоссе. Строительство началось в июле 2023 года. Окончание первого этапа запланировано на 2025 год, а полное завершение — на 2026–й. Недавно компания договорилась о финансировании проекта с госкомпанией "Дом.РФ".

"Проект строительства продолжения проспекта Ветеранов реализуется в два этапа. Общая стоимость работ первого этапа оценивается в 2,3 млрд рублей, сейчас строительство ведётся на средства Setl Group. “Дом.РФ” по договору займа профинансирует 1,4 млрд рублей, необходимые для завершения строительства первого этапа", — рассказали представители девелопера.

Setl Group — крупнейший застройщик Петербурга, соответственно и дорожное строительство компания ведёт активнее других. Так, в Приморском районе для ЖК "Чистое небо" построено 6 км дорог, в том числе продолжение Комендантского пр. от Глухарской ул. до реки Каменки длиной около 1 км. Кроме того, Setl Group строит внутриквартальные дороги и проезды в Невском районе общей длиной 2007,41 м, продолжение Туровской ул. от Колпинского шоссе до реки Славянки (259 м) и продолжение Центральной улицы (453 м). В компании сообщили, что за всё время построили в городе 43 км дорог.

Второй по объёмам текущего строительства девелопер — "Группа ЛСР" — возводит дороги на южной части намыва Васильевского острова. В прошлом году компания получила разрешение на строительство 1,17 км дорог. Известно, что "Группа ЛСР" продлит Товарищеский пр. от ул. Дыбенко до ул. Крыленко.

"Главстрой СПб" возводит дороги в своих проектах на Парнасе и в Юнтолово. По подсчётам представителей застройщика, общая протяжённость автомобильных дорог в объектах компании составляет более 9 км.

ГК "КВС" в феврале получила разрешение на строительство 1,9 км магистральной улицы, связывающей Красносельское шоссе и пр. Будённого.

Это лишь некоторые примеры, но фактически сейчас ни один крупный проект жилой застройки не обходится без возведения силами девелопера прилегающих дорог.

Лента новостей

Только бизнес новости

14:29Новая роль бизнес-центров: от небоскрёбов к городским кластерам

14:22В Москве задержали экс-главу калининградской "Фестивальной дирекции"

14:14Участники СВО стали крупнейшей категорией покупателей новостроек в Ленобласти

13:31В педиатрическом вузе Петербурга начались задержания студентов за взятки

Один билет — масса эмоций: как и где провести майские праздники

Дороги

В Петербурге нашлось более 200 дорог без названия

Цена вопроса

Как и в случае с другой инфраструктурой, дороги от застройщиков могут появляться с помощью разных финансовых схем. Так, в "Северной долине" город выкупал их у "Главстроя". Несколько лет назад были случаи, когда построенная улица продолжительное время была закрыта для проезда, пока Смольный и компания улаживали все формальности. Но соглашение с "Главстроем" заключалось ещё в начале 2000–х, с тех пор сменилась не одна эпоха во взаимоотношениях бизнеса и власти. Сейчас, как правило, застройщики возводят новые улицы за свой счёт.

Публично девелоперы говорят о том, что сегодня практически все игроки рынка пришли к пониманию необходимости развития транспортной системы на территории своих жилых проектов. "Конечно, хотелось бы, чтобы этот вопрос решался за счёт бюджета, так как любая новая недвижимость это не только прибыль застройщиков, но и новые налоги, которые получает город. Но если такой возможности нет, то надо действовать совместно", — говорит генеральный директор "Максимум лайф девелопмент" Игорь Карцев.

Стоимость строительства дорог может сильно отличаться в зависимости от их типа, а также объёма дополнительных работ, например перекладки сетей, благоустройства прилегающей территории и т. д. Доклады о стоимости дорожного строительства в среднем по России публикует Минтранс. Последние официальные данные, опубликованные в середине прошлого года (но за 2023 год), оценивают среднюю стоимость 1 км одной полосы в 100 млн рублей. Однако девелоперы, реально строящие дороги в Петербурге, дают оценки в 2–3 раза выше.

"Такая высокая стоимость обусловлена спецификой городской застройки, необходимостью проведения масштабных земляных работ и прокладкой многочисленных коммуникаций", — говорит один из участников рынка.

В центре города затраты также включают в себя проведение археологических изысканий.

Очевидно, что эти деньги, как и другие расходы застройщиков, в конечном счёте закладываются в стоимость квадратного метра жилья.

“

Девелоперы заинтересованы в повышении привлекательности своих проектов. Развитый транспортный каркас локации увеличивает ликвидность построенного жилья. Но тут важен момент, на каких условиях и за чей счёт будут строиться дороги. Потому что уже сейчас у застройщиков такое кредитное плечо, что экономика едва сходится. Государству нужно предложить бизнесу комплексный подход, который позволит сделать участие в инфраструктурном развитии привлекательным для всех участников строительного рынка. К примеру, это могли бы быть профиты в виде субсидирования процентной ставки по проектному финансированию, упрощения процедур согласования и возможности получения адекватной компенсации за строительство социальной инфраструктуры.

Дмитрий Шергин

генеральный директор ГК "Полис", Санкт–Петербург

“

Транспортный вопрос крайне актуален для любого мегаполиса, тем более когда расширение границ города происходит так же стремительно, как в Санкт–Петербурге. На протяжении последних 10 лет транспортной доступности в Северной столице уделяется большое внимание: завершено строительство КАД и ЗСД, модернизируются и расширяются дороги, возводятся новые станции метрополитена, проектируются новые магистрали. Фактор транспортной доступности остаётся критично важным для покупателей квартир. Безусловно, уровень автомобилизации ощутимо вырос за последние годы, но поездка в центр города на собственном автомобиле в час пик по–прежнему занимает существенно больше времени, чем на метро. В Петербурге, даже находясь в самом удалённом районе, можно гарантированно доехать до центра за 30 минут, а за час приехать с Парнаса в Купчино.

Ирина Межейникова

директор проекта "Юнтолово" компании "Главстрой Санкт–Петербург"

“

Понятно, что девелоперы формируют техническое задание на дороги по остаточному принципу. Они хотят сэкономить и закладывают "максимально минимальные" требования, чтобы потратить как можно меньше денег. Если возможно сделать по самой нижней планке норматива — они делают. Строительство дорог — это деньги, которые учтены либо в цене квадратного метра, либо в маржинальности. Соответственно, выбор, который делают девелоперы, — отказаться от маржинальности или проиграть конкуренцию за цену квадратного метра. Проще по остаточному принципу сделать дорожную инфраструктуру. Вроде она есть, а дальше продали и трава не расти. А жители потом мучаются, когда это переходит на баланс города и ему приходится за свой счёт даже не в среднесрочной, а в краткосрочной перспективе менять.

Кирилл Иванов

директор ассоциации НП "Объединение “Дормост”"

“

Первый прецедент был создан несколько лет тому назад. Одна достаточно крупная компания получила в качестве "нагрузки" задачу помимо соцобъектов построить дорогу. Этой дороги не было даже в планах города. Но если в том случае была прямая заинтересованность застройщика, то сейчас, насколько я понимаю, это становится трендом — помимо школ и детсадов нагружать ещё и дорогами. Если строительство дороги укладывается в экономическую модель, которая является общепринятой для всех застройщиков, то, наверное, это неплохо, но если она выходит за пределы, то данные затраты ложатся дополнительным бременем на застройщика и в конечном счёте на покупателя квартиры. В каждом случае надо смотреть отдельно. Если, например, сосед построил школу и норматив по образовательным учреждениям в районе достигнут, то будет вполне справедливо, если другой застройщик построит дорогу, чтобы все работали в одних условиях.