Метро Петербурга: вагоны, новые составы, закупки

Из–за роста цен крупнейшая за последние десятилетия закупка вагонов для петербургского метро может оказаться не такой большой, как рассчитывали. Тем временем некоторым вагонам, работающим на линиях, исполняется 45 лет.

Во вторник, 8 июля, в утренний час пик на 20 минут была частично парализована работа синей ветки метрополитена. Поезда не ходили от "Удельной" до "Петроградской". Петербургский метрополитен сообщил о неисправности в составе, который вскоре убрали с линии.

Предыдущее ЧП на этой же ветке произошло тремя месяцами ранее. 25 апреля на перегоне "Фрунзенская" — "Московские ворота" из–за технической неисправности остановился поезд. На место происшествия вызывали медиков, МЧС и аварийно–спасательные подразделения метрополитена. К счастью, медицинская помощь никому не потребовалась.

"Хочу отметить, что неисправность произошла с вагоном 1984 года выпуска. Он находится в эксплуатации уже более 40 лет. Несмотря на постоянный мониторинг состояния вагонов и их своевременный капитальный ремонт, исключить полностью такие случаи на морально и физически устаревшем подвижном составе невозможно", — прокомментировал в своём телеграм–канале вице–губернатор Петербурга Кирилл Поляков.

Всего за последний год "ДП" насчитал семь сообщений об остановке движения поездов метро из–за технических неисправностей.

Как метро обновляло вагонный парк

Как сообщал "ДП", в распоряжении ГУП "Петербургский метрополитен" по состоянию на 2022 год находилось 1927 вагонов, около 800 из которых — со сроком службы выше нормативного.

Городские власти периодически проводили конкурсы на закупку новых вагонов. Так, на сайте госзаказа размещена информация о трёх состоявшихся с 2012 года конкурсах. Первый провели в 2015 году. Тогда метрополитен закупил 20 составов по восемь вагонов за 15,9 млрд рублей для первой (красной) линии. Затем состоялись два конкурса в 2016 году. На первом для линии №3 (зелёной) приобрели 27 составов по шесть вагонов за 13,4 млрд рублей. На втором — ещё пять составов по восемь вагонов для 1–й линии за 3,8 млрд.

Участниками всех трёх конкурсов были две компании: ОАО "Октябрьский электровагоноремонтный завод" (ОЭВРЗ) и ООО "Вагонмаш", победителем каждый раз оказывался ОЭВРЗ. На тот момент компания входила в "Трансмашхолдинг". В этом году не менее 30% АО "ОЭВРЗ" консолидировало московское АО "Мотус груп", созданное в 2023 году, следует из информации Национального расчётного депозитария. По данным "Фонтанки", "Трансмашхолдинг" вышел из состава акционеров ОЭВРЗ.

Предприятие "Вагонмаш", созданное совместно с чешской Skoda, было поставщиком Петербургского метрополитена ранее. Оно производило вагоны "Нева" — по сути, локализованную модель Škoda. Так, ранее сообщалось, что в июне 2012 года "Вагонмаш" подписал контракт на поставку Петербургскому метрополитену 54 новых вагонов на 3,25 млрд рублей.

По словам знакомого с ситуацией специалиста, сейчас эти вагоны вызывают наибольшие сложности в обслуживании: доля импортных комплектующих доходит в них до 90%. При этом до истечения срока их эксплуатации ещё далеко. Источники в метро говорят, что некоторые вагоны приходится делать "донорами" запчастей.

Как поставляются вагоны метро сейчас

Крупнейший за последние десятилетия госконтракт на закупку вагонов для Петербургского метрополитена был подписан в августе 2022 года. Конкурс не проводился, Смольный выпустил постановление о закупке у единственного поставщика. Сделка согласовывалась на самом верху, в преамбуле госконтракта упоминается поручение президента РФ.

ГУП "Петербургский метрополитен" подписало его с лизинговой компанией АО "Трансхолдлизинг" (ранее она также входила в "Трансмашхолдинг", текущие акционеры не раскрываются). По условиям контракта именно это общество выбирает поставщика вагонов. Фактически им ожидаемо оказался ОЭВРЗ. К тому моменту "Трансмашхолдинг" как раз разработал новую модель вагона "Балтиец", которая идеально подошла под параметры закупки. Впрочем, холдинг сообщал, что "Балтийцы" производит также "Метровагонмаш" в Мытищах. Есть сведения, что эти два предприятия работают в режиме кооперации.

Контракт был подписан на 242,57 млрд рублей, которые Смольный должен будет выплачивать до 2045 года включительно в рамках лизинговых платежей и последующего выкупа вагонов (лизинговые платежи примерно в 2,5 раза превысят сумму выкупа). При этом сами поставки производятся с 2022 по 2031 год. Ставка лизинга составляет 7,8%. Лизинговую компанию кредитует под 6% ВЭБ, который в свою очередь получает на эти цели 96,9 млрд рублей из ФНБ на возвратной основе.

Анонсировалось, что в общей сложности будет приобретено 950 вагонов. Однако есть нюансы. В контракте говорится, что при достижении цены контракта оставшийся к передаче предмет лизинга не поставляется. Четыре раза в год цена вагонов индексируется, это отображается в расчётах платежей по контракту и дополнительных соглашениях, которые заключают стороны договора. На данный момент вагоны подорожали уже почти в полтора раза. Расчёт платежей, произведённый после последней индексации в апреле, показывает, что на сумму контракта можно приобрести всего 806 вагонов. Вместе с тем дополнительное соглашение, подписанное также в апреле, содержит обновлённый график поставок, в котором по–прежнему фигурируют 950 вагонов.

Ответ Петербургского метрополитена не добавляет ясности. В ГУП "ДП" сообщили, что ждут в ближайшую пятилетку в рамках действующего лизингового контракта 494 новых вагона. По графику поставки к июню подземка должна была получить 264 вагона и ещё восемь — в июле.

Где пора менять вагоны

Сообщалось, что на момент заключения лизингового контракта самый изношенный подвижной состав работал на 1–й линии метро. Также высокие показатели износа были на 2–й. Именно для них было закуплено основное количество вагонов. Кроме того, в материалах контракта говорится о поставках составов для 5–й (фиолетовой) ветки. Она самая молодая в городе, в ближайшее время её планируют продлить на одну станцию — "Шуваловский проспект".

"Потребность в подвижном составе (количество вагонов) формируется исходя из планов в потребности по обеспечению подвижным составом новых пусковых участков (станций) линий метрополитена, а также для замены подвижного состава по сроку службы", — комментирует Петербургский метрополитен. Самые старые вагоны, которые эксплуатирует метрополитен, — это модель Ем и её модификации, отметили в ГУП. Модель производилась с 1966 по 1980 год на Мытищинском машиностроительном заводе и Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова. По данным подземки на 2021 год, в её парке насчитывалось около 300 таких вагонов. "В 2026 году прекращается эксплуатация вагонов модели Ем с пассажирами на линии", — сообщили "ДП" в ГУП "Петербургский метрополитен".

“

И в случае первой линии, и в случае второй линии уже наступил предельный срок эксплуатации вагонов. И этот предельный срок уже продлевали через модернизацию. Модель Ем изготовили в конце 1980–х. На второй линии вагоны начала 1980–х, они есть и на четвёртой линии. Понятное дело, более свежие составы пятой линии перейдут как раз на четвёртую линию. Да, к закупке были вопросы. Например, а необходимо ли действительно 900 вагонов? Считаю, что метрополитен решил подстраховаться. Цена достаточно высокая, но она во многом связана с лизинговыми платежами. Уверен, что на долгосрочной перспективе этот договор даже будет для метрополитена и города выгоднее, чем сейчас. От контракта жизненного цикла отказался именно Петербургский метрополитен. Решили обслуживать своими силами. А производителю, объективно говоря, это может быть даже убыточно.

Владислав Булгаков

транспортный аналитик

“

Рельсовый транспорт способен функционировать сорок и даже более лет. Вагоны надо только модернизировать, правильно содержать и вовремя делать ремонт. Вагоны метро, которые для Петербурга делали в Европе, — особенно прочные. Да, российские заводы способны сделать для европейских вагонов метро хорошие запасные части, но они будут дорогими: чем больше тираж, тем ниже себестоимость. Вопрос в цене. Импортозамещение — это очень дорого в условиях небольшого тиража. Это — обычная экономика. В России долгое время было два завода, сейчас остался только мытищинский "Метровагонмаш". Эту ситуацию я оцениваю как не очень хорошую. Потому что единственный завод не только не может предложить хорошую цену, есть ещё и вопросы к качеству. То, что предлагают для Петербурга и для ряда других региональных метро, имеет крайне упрощённый вид. Но Петербург, Нижний Новгород, Казань, Самара и Екатеринбург не смогут создать такой спрос, который привёл бы на рынок ещё один завод. Спрос создаёт Москва. Все остальные регионы — это разовые закупки, и даже не ежегодные. Я не сторонник контракта жизненного цикла по одной причине: в России юридические лица столько не живут. Поэтому исполнения контракта жизненного цикла нельзя гарантировать. Ведь юридическое лицо, заключившее такой контракт, может обанкротиться или просто тихо уйти с рынка.

Кирилл Янков

председатель Союза пассажиров России

“

Обновление для Петербургского метрополитена необходимо. Могу сказать лишь то, что в нашем городе другие требования к подвижному составу метро, не такие, как в Москве. Так, например, у нас не хотят использовать сочленения вагонов, обеспечивающие сквозной проход по составу, обосновывая это пожарной безопасностью. Эксплуатация старых вагонов возможна, рельсовый транспорт очень надёжный и хорошо поддаётся ремонту и модернизации. Но тут вопрос, скорее всего, в современных требованиях. У старых составов больше энергопотребление, высокий уровень шума. Их эксплуатация сопряжена с низким качеством и эффективностью работы метро.

Дмитрий Баранов

специалист Бюро транспортного планирования

“

Состояние подвижного состава в Петербургском метрополитене вполне живое. Я бы не сказал, что есть вопросы по эксплуатации. Неисправные составы тоже не то чтобы часто тормозят движение. Да, 2–я линия стала самой "старой", но это нормально. Замена составов, конечно, отстаёт — хотелось бы получать современные составы раньше, чем выйдут формальные сроки эксплуатации старых. Но это скорее "хотелки", чем объективная потребность. Поезда ездят, график соблюдается, условия перевозок для пассажиров приемлемые. А то, что старые составы иногда ломаются, — так и новые ломаются. Это сложная техника с интенсивной эксплуатацией.

Иван Вергазов

транспортный инженер

Вагоны съела инфляция: как обновляют подвижной состав метро Петербурга

Как метро обновляло вагонный парк

Как поставляются вагоны метро сейчас

Где пора менять вагоны