Порты Северо–Запада переориентировались с Европы на Азию и начали восстанавливать обороты.
Порт Санкт–Петербург нарастил грузооборот в первые 8 месяцев 2025 года по сравнению с аналогичным периодом 2024–го на 4,8%. Порт Усть–Луга, наоборот, в этот период снизил показатель на 3,4%, Приморск — на 0,1%. Итого четыре северо–западных порта (информации по Выборгу отдельно Ассоциация морских торговых портов не даёт) суммарно снизили грузооборот на 1,4%, до 181,1 млн тонн.
Что перегружают в портах
Эксперты, оценивающие динамику погрузки, считают, что у северо–западных портов есть возможность нарастить грузооборот. По данным ассоциации, перевалка сухих грузов в русских портах Финского залива выросла на 1,7%, наливные снизились на 4,1%. Погрузки наливных грузов останавливают, во–первых, санкционные ограничения, во–вторых, переход номенклатуры на железнодорожную сеть, а главное — запрет на экспорт нефтепродуктов, который введён в России до конца октября.
В Усть–Луге растёт перевалка контейнеров. Но, по информации участников рынка, это пока единственный порт на Балтике, у которого увеличивается обработка данного вида грузов. Не исключено, что перевалка контейнеризированных грузов вырастет и в порту Петербурга. Уверенность в этом высказали сразу несколько собеседников "ДП". В их числе руководитель операционного отдела NOVELCO Иван Аристархов. Динамику грузооборота он связывает с ростом мощностей по переработке контейнеров в портах Северо–Запада. Эту информацию "ДП" подтвердили в пресс–службе "Глобал Портс": компания на фоне восстановления контейнерооборота и увеличения спроса на обработку минеральных удобрений с прошлого года "последовательно снижает долю перевалки угля в пользу более маржинальных контейнеров и удобрений".
Направлять контейнеры из Китая напрямую в порты Северо–Запада предложил генеральный директор ПАО "ТрансФин–М" Иннокентий Алафинов, выступая на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). "Но пока порты Северо–Запада не достигли уровня крупнейших мировых хабов из–за меньших пропускных способностей и ограниченной инфраструктуры", — отметил он в разговоре с "ДП".
Чьи суда взяли курс на Россию
Число заходов линейных судов в 2024 году в морские порты Балтийского бассейна превысило 1,4 тыс. Для сравнения: в 2021 году этот показатель превысил отметку 2,1 тыс., а в 2022–м упал до 973. В I квартале 2025 года в портах Балтики зафиксировали 410 судозаходов, сообщил капитан Большого порта Санкт–Петербург Александр Волков на конференции "Большой порт Санкт–Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях". Капитан не исключает, что по итогам 2025–го число судозаходов приблизится к результатам 2021 года. "Тенденция и темпы прироста заставляют думать именно так", — признался Александр Волков.
В 2021 году в морских портах Балтийского моря насчитывали 25 морских линий, из них 24 — линии загранплавания. На них работали такие компании, как Maersk, MSC, CMA CGM. К концу 2022 года число линий сократилось до 10, из них лишь пять были международными. Но по итогам 2024 года число морских линий загранплавания уже 14. Большая часть из них — китайские.
На морские линии в северо–западные порты пришли новые игроки, о которых 3 года назад никто не знал, рассказывает генеральный директор компании С–Shipping Алексей Гагаринов. По информации операционного директора ATU Forwarding Никиты Злобина, С–Shipping совместно с OVP–Shipping ещё в начале 2022 года, сразу после ухода мировых линейных брендов, первой открыла регулярную линию из Петербурга в порты Китая. Сегодня C–Shipping осуществляет доставку грузов из Петербурга в Китай, Вьетнам, Индонезию, на Филиппины, в Южную Корею, Египет, Кению, Таиланд, Малайзию и Турцию.
Кроме того, из портов Северо–Запада по всем направлениям уходят суда MSC. HUB SHIPPING доставляет грузы в Южную Америку, Азию и страны Ближнего Востока. M–Line заняли нишу на регулярных маршрутах из Балтики в Индию и Шри–Ланку. Морские линии MTL, SAFETRANS и OVP специализируются на грузоперевозках между Петербургом и Китаем, MODUL доставляет грузы в Индию. В этот регион везёт грузы и FESCO. Вице–президент по линейно–логистическому дивизиону компании Герман Маслов сообщил "ДП" в кулуарах Transrussia о планах запуска в 2025 году из Петербурга ещё одного сервиса, уже в Латинскую Америку. "Начнём с двух судов, дальше смотрим, как будет развиваться это направление", — сказал Герман Маслов.
Впрочем, говорить о полной замене ушедших операторов преждевременно, считает директор калининградской компании "Пеленг" Елена Тверезовская. "В калининградский порт регулярные судозаходы осуществляет компания HUB SHIPPING, иногда — SAFETRANS, TORGMOLL, FESCO и MODUL. Их расписание совмещено с заходами в Санкт–Петербург. При накоплении достаточного объёма грузов линии дополнительно заходят в Калининград. Часть импортных поставок сначала поступает в Санкт–Петербург, а затем доставляется в Калининград силами каботажных перевозчиков", — рассказала Елена Тверезовская.
У операторов, ушедших из портов Балтики, флот измерялся тысячами судов, а у новых игроков в среднем 10 судов, продолжает Елена Тверезовская. Суда последних имеют меньшую вместимость, всего 2,2 тыс. TEU. На этом фоне выделяется компания MSC, её контейнеровозы способны принять до 3,6 тыс. TEU. Впрочем, в ноябре 2023 года в порт Петербурга зашёл контейнеровоз вместимостью 4,8 тыс. TEU. Но этот заход повторить не удалось. Никита Злобин убеждён, что вместимость линий необходимо оценивать исходя из глубины контейнерных причалов и ограничения загрузки в 70–80% от максимальной осадки. Глубина осадки у всех четырёх портов Северо–Запада — различная. Инфраструктура Балтики может позволить заход в порты судов вместимостью до 4 тыс. TEU.
Линии MSC остались на рынке, у этого игрока около 700 судов, говорит Евгений Егоров. Но этой компанией, по его словам, можно отправить ограниченное число грузов. "Необходимо предоставить клиенту достаточно большой пакет документов, чтобы пройти этапы согласования", — объясняет Евгений Егоров.
Сегодня на Балтике регулярность находится на уровне один рейс в 2–3 недели. "Частота рейсов и скорость эквивалентны спросу. Да, это меньше той частоты, которую давали глобальные игроки, но и сравнивать их некорректно", — говорит Никита Злобин.
Большие мировые линии и новые игроки, работающие в порту Северо–Запада, снизили и частоту судозаходов, и предсказуемость логистики, соглашается эксперт в области финансирования морских активов Алексей Пономарёв. Эксперт подчёркивает: прежние игроки могли гарантировать "точность расписания, у нынешних игроков расписание ниже глобальных стандартов", а себестоимость перевозки нередко выше.
“
"Сравнивать нынешних игроков с ушедшими корректно, но лишь отчасти: первые обеспечивают физическую доступность сервиса (непосредственно консолидацию грузов в порту отправки и их поставку в порт назначения), но не предлагают такой же уровень интеграции с другой логистикой в другие страны и регионы и доступность цифровых сервисов. Флот, используемый новыми линиями, преимущественно состоит из судов небольшого и среднего класса (зачастую зафрахтованных), в том числе бывших в эксплуатации у международных контейнерных линий", — говорит Алексей Пономарёв.
Участники рынка считают, что в ближайшие года два на рынок морских перевозок выйдет большее число российских операторов даже при условии снятия санкционных ограничений и возвращения на маршруты мировых компаний. Правда, в этом случае для усиления конкурентоспособности портов Северо–Запада необходимы инвестиции в терминальную инфраструктуру, а также развитие цифровых платформ и обновление флота.
