Большой порт Санкт-Петербурга нарастил перевалку импортных контейнеров на 110% по итогам работы в первые 10 месяцев 2025-го года, до 8 721 млн тонн. В Усть-Луге в этот период переработано 1145 млн тонн контейнеров, год назад — всего 187 млн тонн. Статистику "Деловому Петербургу" сообщили участники рынка. По их информации, перевалку контейнеров начали осуществлять даже на мощностях Петербургского нефтяного терминала (ПНТ), год назад эту услугу здесь даже не предлагали.
Рост контейнерооборота в балтийских портах подтверждает Морцентр. За первые 10 месяцев здесь перевалено 1,4 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 5% превышает результат аналогичного периода прошлого года. Для сравнения: контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна составил 1,35 млн TEU, что на 16% прошлогоднего показателя.
По информации начальника отдела маркетинговой аналитики транспортной группы FESCO (Far-Eastern Shipping Company — Дальневосточное морское пароходство) Юлии Киселёвой, за первые полгода порты Балтики увеличили приём контейнеров с импортом на 9%, тогда как поставки в Россию через порты Дальнего Востока снизились на 19%.
Аналитики логистического оператора "Торговый дом "Партнёр" ("ТД "Партнёр") предполагают переток импортных контейнеров с дальневосточных портов в порты Северо-Запада. Во-первых, дальневосточная инфраструктура не справились с возросшей нагрузкой, а во-вторых, импортёрам "приходится перестраиваться в большей мере с учётом сохраняющихся санкционных ограничений со стороны Запада", сообщается в исследовании "Торговый дом "Партнёр". Аналитики подчёркивают: морские контейнерные операторы, работающие в портах Балтики, расширяют свои возможности — появляется всё больше прямых маршрутов для контейнеровозов из стран Восточной и Юго-Восточной Азии, в 2025-м запущен прямой сервис между Вьетнамом и Санкт-Петербургом. Ранее ДП сообщал, что Петербург соединили с портами Китая и Египта новым контейнерным маршрутом.
Снижение потока контейнеров через порты Дальнего Востока в 2025 году связано с "глубокими логистическими вызовами", такое мнение у основателя логистической компании Tradest Андрея Захарченко. В сентябре 2025 года доставка 40-футового контейнера из Шанхая в Москву через порты Владивосток и Находка занимала до 45 дней и оценивалась в $4 тыс., а в порты Северо-Запада контейнер доставляли максимум за 60 дней, цена услуги — $5 тыс. Андрей Захарченко признался, что, отправив груз из Китая сразу в порт Северо-Запада сэкономил и время, и избежал штрафов за просрочку поставок. Здесь его разгрузили за 2 дня, а контейнеры в порту Владивостока простаивают в ожидании разгрузки по 2-3 недели.
Между тем в 2024 году стивидоры в Петербурге нарвались на иски из-за недостаточного грузооборота.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин подтверждает: в 2025 году снизился фрахт и морская логистика контейнеров изменилась. Контейнеры из Китая и в самом деле теперь доставляют напрямую в порты Балтики, а не перегружают в дальневосточных портах на Восточный полигон.
“
"Ситуация на рынке нормализовалась, фрахт снижается с начала года. И в такой ситуации, естественно, будут расти отправки импортных контейнеров в порты Северо-Запада. Это — естественная реакция рынка. Рынок из-за волатильности на рынке фрахта принимает те или иные решения. Я не говорю о каких-то таких устоявшихся трендах, речь идёт об экономике в целом", — отметил он.
По мнению Иванкина, на прямой маршрут в порты Северо-Запада сможет переключиться не весь Китай, а только юго-восточная часть его. Эксперт подчеркнул, что международные морские грузоперевозки на большие расстояния, которые включают в себя пересечение океанов, могут значительно увеличить конечную стоимость груза.
