Поставки рыбы в Петербург осложняются логистическими проблемами: привозить её не выгодно ни по морю, ни по железной дороге. Дефицит приводит к росту цен.
На этой неделе в рамках Международного рыбопромышленного форума Россия и Вьетнам подписали меморандум о развитии потенциала взаимной торговли рыбопродукцией. Экспортировать её будут, скорее всего, через порты Северо–Запада, хотя речь шла и о портах Дальнего Востока. Между тем пока рыбные грузы на Балтике — редкость.
Почему в портах Балтики мало рыбы
Как говорили на форуме, порты Северо–Запада готовы принимать рыбу из Турции, Египта и Индии. Последняя импортирует в Россию креветки. Президент Soltex Group, член правления Финансово–бизнес ассоциации евроазиатского сотрудничества Маниш Кумар заявил на круглом столе, состоявшемся в рамках форума, что Индия готова нарастить поставки креветок в Петербург минимум вдвое, но для этого грузоперевозчикам необходимо снизить ставки фрахта. В Америку, Европу и Китай они вдвое ниже, поэтому предприниматели из Индии предпочитают поставлять креветки туда, а доля России в общем объёме экспорта Индии не превышает 3%.
Генеральный директор ООО "Дальрефтранс" (Группа FESCO) Андрей Гречкин ответил, что ставки фрахта снизят, если в Индии снизят требования к российским экспортёрам. "Индия должна открыть свой закрытый протекционистский рынок для другого российского продукта: если в Россию идут индийские креветки, то из России в Индию надо экспортировать рыбу или другую скоропортящуюся продукцию. Пока этого решения не будет, ставки фрахта останутся высокими", — объяснил Андрей Гречкин.
Но порты русской Балтики не видны и российским рыбакам. Директор по развитию компании "Полярная звезда" Антон Востриков заявил, что рыбу во внутрироссийском сообщении в адрес портов Северо–Запада "не отправляли вовсе".
“
"Обычно рыбу и рыбную продукцию доставляют с Дальнего Востока на Северо–Запад по Севморпути, но в 2025 году судозаходов, если говорить о внутренних российских перевозках, по этому маршруту не осуществлялось", — отметил Антон Востриков.
Грузоперевозчики с 2022 года получают субсидии на каботажные перевозки между портами Северо–Запада России и Дальнего Востока. Государство компенсирует затраты бизнеса, связанные в том числе с заходом в порты. В первый год действия программы выполнено два круговых рейса, в 2023 и 2024 годах — по три. В 2023–м общий объём субсидии составил 789 млн рублей, в 2024–м дополнительно выделили ещё 300 млн. Но в 2025–м субсидии грузоперевозчики не получили, несмотря на то что действие программы рассчитано до 2035 года.
Причины роста цен
Между тем на Северо–Западе остро стоит вопрос об обеспеченности рыбой в этом году. По информации Всероссийской ассоциации рыбопромышленников, в регионе снизились объёмы вылова. По состоянию на 13 октября трески выловили 238,2 тыс. тонн, что на 19,5% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Вылов пикши и сельди балтийской остался фактически на прошлогоднем уровне. Это объясняют сокращением промысловых запасов и вводом ограничений на вылов.
Однако спрос у жителей региона на рыбу не уменьшается. Удовлетворить его возможно за счёт Дальнего Востока, где добыча растёт: вылов сельди тихоокеанской увеличился на 26%, до 423,7 тыс. тонн, тихоокеанского лосося — на 42%, до 335 тыс. тонн.
Перевозка контейнера с 27 тоннами рыбы с Дальнего Востока в Петербург по железной дороге обойдётся в среднем в 750 тыс. рублей, рассказал "ДП" Антон Востриков. По его подсчётам, транспортная составляющая повышает стоимость каждого килограмма рыбы примерно на 28 рублей. Но рыба в магазине дорожает не из–за транспортных расходов.
Президент АО "Евросиб СПб–ТС" Дмитрий Никитин подсчитал: 1 кг горбуши во Владивостоке реализуют в среднем за 300 рублей, процедура хранения на холодном складе Приморья повышает её конечную стоимость на 1 рубль, ещё почти 15 рублей уходит на оплату услуг железнодорожного перевозчика и оплату аренды изотермического подвижного состава. А наценка ретейлера составляет 180 рублей.
По мнению Дмитрия Никитина, такое распределение расходов несправедливо. Он считает, что транспортную составляющую при перевозке скоропортящейся продукции во внутрироссийском сообщении нужно как минимум удвоить и прибыль должны получать транспортные компании. В таком случае они смогут инвестировать в развитие изотермического подвижного состава. А именно такой сможет гарантировать сохранность рыбы, которую доставляют с Дальнего Востока в Москву и Петербург. Пока же на железной дороге эксплуатируют рефрижераторные установки от иностранного производителя.
“
"Все рефрижераторные установки либо корейского производства, либо американского. Поэтому обслуживание иностранных рефрижераторных установок — под большим вопросом. Но заменить их нечем, потому что российских аналогов нет. Да, есть попытки разработать отечественный рефрижератор. Но чтобы получить качественный российский рефрижераторный контейнер, нужно транспортную составляющую увеличить вдвое, минимум", — говорит Дмитрий Никитин.
