Полёты на воздушных шарах продолжают привлекать людей, несмотря на строгие ограничения и высокую стоимость этого хобби. Энтузиасты даже надеются сделать фестивали аэростатов визитной карточкой Петербурга.
В конце августа над Петербургом впервые за 17 лет поднялись в небо воздушные шары — в рамках фестиваля "Мечтать! Летать!". Организаторы надеются сделать это мероприятие одной из визитных карточек Северной столицы. Как сообщил "ДП" управляющий партнёр группы компаний "Михайлов и партнёры" Анатолий Кицура, фестиваль в общей сложности посетили 18 тыс. человек.
Кому реклама, кому спорт
Порядок выдачи разрешений на полёты над Петербургом установлен распоряжением комитета по транспорту. "Срок действия разрешения не может превышать 3 месяцев", — пояснили в ведомстве.
Комитет также выдаёт разрешения на подъёмы привязных аэростатов; использование воздушного пространства в зоне ограничения полётов (ULR1) и запретных зонах (ULP10, ULP11, ULP12); на выполнение над Петербургом демонстрационных полётов воздушных судов, полётов беспилотных воздушных судов; посадку на расположенные в границах города площадки, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации, и взлёт с них. Всего в 2024 году было выдано 235 разрешений, а за 8 месяцев 2025 года — 159.
Аэростат состоит из оболочки и корзины (гондолы), в которую нужно установить топливные баллоны, горелку и приборный блок. Оболочка делается из специальной ткани, корзина плетётся из ротанга. В основном аэростаты на рынке отечественные, доля импорта — менее 10%.
Как рассказал "ДП" директор по качеству и сертификации компании "Русбал" Виталий Ненашев, производство одного теплового аэростата занимает около 2 недель. Но в связи с активным спросом заказчики могут ждать до года. За год компания изготавливает в среднем 30 аэростатов.
“
"В нашем бизнесе есть особенность — чем хуже дела в экономике, тем лучше продаются аэростаты. Бизнес любит использовать их в качестве рекламного носителя, — констатирует Виталий Ненашев. — Каждый второй заказываемый у нас аэростат — рекламный".
Производимым аэростатам даётся 400 часов гарантийного полёта. В среднем жизненный цикл воздушного шара до замены оболочки — около 800 часов (примерно 8 лет эксплуатации). Менять горелки и корзину нужно лишь по необходимости.
По словам Виталия Ненашева, главная боль производителей — нехватка кадров. Корзины плетутся мастерами, которых в России мало, а материал — ротанг — везут из Юго–Восточной Азии. Оболочку шара (купол) швеи шьют из ткани общей площадью 1 км², ориентируясь в процессе шитья лишь на чертёж. То есть нанять сотню швей и дать им инструкцию не получится. Обучение — трудный процесс, и справляются не все.
Стоят воздушные шары от 1 млн до 10 млн рублей, многое зависит от вместимости корзины. Также владельцам шаров необходимо иметь полноприводный автомобиль и прицеп для транспортировки. Пилоты обычно приземляются на ровных полях, мощности и проходимости автомобиля должно хватить, чтобы доехать до них. Донести оболочку на руках командой из двух–трёх человек невозможно — её вес более центнера (не считая корзины, горелки и баллонов). Расходы на один полёт спортсмены оценивают в 30 тыс. рублей.
Разумеется, многое зависит от погодных условий и ограничений по использованию воздушного пространства. Например, на время действия плана "Ковёр" полёты запрещены. Представители некоторых аэроклубов признаются, что летом 2025 года поднимали аэростаты вдвое реже, чем обычно за сезон.
Стать пилотом аэростата (воздушного шара) непросто. Сначала необходимо пройти медицинскую комиссию (ВЛЭК второго класса) и обучение. Это можно сделать на базе специализированных аэроклубов — например, в ООО "Воздухоплавательный клуб “Аэровальс”" или в авиационном учебном центре "Аэроконтроль".
Как рассказал президент Федерации воздухоплавательного спорта России (ФВР) чемпион мира по воздухоплавательному спорту в командном зачёте в составе сборной команды РФ (2018 год) Иван Меняйло, владельцев удостоверения пилота в России сейчас около 450. Но прежде чем стать спортсменом, пилоту необходимо набраться опыта и отлетать положенные часы: новички в спорт не допускаются. Шар должен быть зарегистрирован в реестре гражданских воздушных судов Росавиации, иметь сертификат лётной годности и необходимые страховки, а также проходить регулярное техобслуживание.
Семейная традиция
В пилотирование тепловым аэростатом практически не приходят случайно. Часто это династическая история: знания и навык воздухоплавательного спорта, а также иногда сами аэростаты и лётное оборудование передаются от родителей детям.
"Чтобы стать пилотом в будущем, ребёнку важно смотреть, как родители летают, посещают спортивные мероприятия и фестивали воздушных шаров. К тому же работа пилотом и в команде тяжела и подходит не для каждого. Шары сами по себе большие и тяжёлые, пилот в процессе полёта работает руками — никаких лебёдок и погрузчиков не предусмотрено", — подчёркивает штурман клуба Avionika–VL Юлия Ларикова.
Она рассказала, что в её семье пилотированием занимаются многие. Первой стала её мать — Екатерина Ларикова, которая летает с 2001 года и даже занимала призовые места на международных соревнованиях.
“
"В мои обязанности входит навигация и планирование маршрутов. Штурман во время полёта может находиться в корзине или на земле. Руля у аэростата нет, а профессионализм пилота заключается в том, чтобы регулировать высоту полёта с помощью высотомера (в черте города разрешён подъём не выше 400–500 метров), поскольку на разных высотах потоки ветра разные. Перед полётом самое важное — оценить погодные условия, наметить точку старта и финиша, чтобы была возможность приземлиться в нужном месте. Типичное задание на соревнованиях — долететь из точки А в точку Б и попасть в так называемый крест маркером (лента с утяжелителем в виде кармашка с песком на конце). Больше очков получают те, кто попал ближе к мишени, поэтому расчёты важны", — поделилась она.
Ранние пташки
Как рассказал пилот свободного аэростата одного из петербургских аэроклубов (Spb.poletynashare.ru) Денис Радецкий, при первом подъёме даже у аэрофобов тревога проходит в среднем через 15 минут: шар летит в потоке ветра, плавно, не попадая в воздушные ямы. Полёт длится около часа, за это время шар пролетает в среднем 12 км. Привязные подъёмы более сложны в исполнении и проходят более грубо, поскольку пассажиры ощущают "дёрганье". Болтанка может происходить, если шар попадает в нисходящие потоки воздуха. Поэтому аэростаты летают на восходе солнца или ближе к закату.
"Мы встречаемся в 4 утра, около пяти взлетаем, совершаем два полёта. Затем отдых, заправка оборудования, подготовка к вечерним полётам (старт в 16:00)", — рассказал Денис Радецкий.
В белые ночи график пилотов ещё интенсивнее. Так называемое "сонное воздухоплавание" возможно зимой, когда можно летать весь световой день. Чем холоднее воздух на улице, тем шару проще подниматься, поскольку грузоподъёмность в холодную погоду выше, а расход газа — меньше.
“
"Одинаковых полётов не бывает, — поделился Радецкий. — Места подъёма и посадки всегда разные. Мы работаем со стихией, за это и любим наше дело. А клиенты — истинно счастливые люди, ведь это нетривиальный выбор — решиться на полёт".
