Доставка еды и товаров с помощью дронов в Петербурге возможна вскоре после окончания СВО, однако её запуску, активному развитию и масштабированию могут помешать отсутствие проработанной законодательной базы, нерешённые вопросы безопасности и отсутствие специальной инфраструктуры, считают опрошенные "Деловым Петербургом" эксперты.
При этом уже к 2030 году ёмкость российского рынка по направлению беспилотной логистики и доставки "последней мили" может достичь 25 млрд рублей в год. Такие прогнозы фигурируют в презентации ООО "БАС", которую на международном форуме "Беспилотные системы: технологии будущего" в Сколково представил гендиректор компании Алексей Варятченко.
Наиболее вероятными заказчиками подобных услуг называют маркетплейсы, крупные курьерские службы, а также сервисы доставки товаров и продуктов питания.
"Деловой Петербург" спросил у экспертов, что они думают об этих прогнозах и можно ли ожидать широкого применения дронов в потребительском секторе, учитывая специфику Северной столицы и отношения с курьерами.
Беспилотная доставка в России: перспективы и прогнозы
Согласно презентации ООО "Беспилотные авиационные системы", выдержки из которой опубликованы 19 августа, наибольший спрос на услуги по направлению беспилотной логистики и доставки "последней мили", которые включают в себя доставку в труднодоступные регионы и распределительные хабы наряду с доставкой "последней мили" в пределах городов, наблюдается в первую очередь со стороны "Почты России", маркетплейсов и 3PL-компаний, которые предоставляют комплексные логистические услуги.
При этом подсчёты ООО "БАС" по объёмам беспилотной логистики и доставки "последней мили" в ближайшие 5 лет расходятся с прогнозами экспертов и участников рынка. Например, представители агентства Infoline заявили "Ведомостям", что считают нереалистичным сценарий с 25 млрд к 2030 году даже при снятии ограничений на полёты и поддержке профильных институтов.
Наиболее вероятные суммы в обозначенные сроки — до 300-500 млн рублей при базовом сценарии и до 3 млрд рублей — при наличии масштабной господдержки, говорят аналитики. Такие ожидания отчасти могут быть обусловлены в том числе подсчётами ассоциации "Аэронекст", которая зафиксировала в январе-июле текущего года первое за почти десятилетие (с 2017 года) падение рынка гражданских БАС. Его объёмы сократились до 3,5 млрд рублей (-20% к аппг), а сильнее всего из-за применения РЭБ и ограничений на полёты беспилотников упал спрос на аэросъёмочные работы (от -50 до -70%).
Между тем специалисты ООО "БАС" указали, что потенциал применения гражданских дронов к 2030 году в сельском хозяйстве достигнет 21,1 млрд рублей, в строительстве — 18,1 млрд рублей, в мониторинге инфраструктуры — около 14 млрд рублей, а в секторе общественной безопасности — 9,2 млрд рублей.
По данным Infoline, на сегодняшний день в сфере гражданских БАС в России лучше всего монетизируются мониторинг различных энергетических и инфраструктурных объектов, включая ж.-д. и ЛЭП, сельское хозяйство и грузовую логистику. При этом если полёт дрона обходится примерно в $5-15, то затраты на курьерскую доставку составляют порядка $2-5.
Ожидается, что ценовой паритет в отдельных городах будет достигнут в 2030-2035 годах, а в мегаполисах — не раньше 2035 года.
Что касается позиций наиболее вероятных заказчиков по направлению беспилотной логистики и доставки "последней мили", известно, что "Почта России" готова использовать новые технологии при сопоставимости экономики с текущими затратами и росте качества сервиса. В свою очередь, курьерская служба СДЭК обращает внимание на узкую конкурентоспособность беспилотных авиационных систем (БАС) из-за регуляторных особенностей и TCO.
Выделяется на этом фоне сервис доставки продуктов и готовых блюд "Самокат", с июля запустивший тестовую доставку дронами в Нижнем Новгороде в рамках установленного в регионе экспериментального правового режима (ЭПР). Минувшей весной "Яндекс" направлял в Минэкономики РФ проект ЭПР с целью официально закрепить за роботами-курьерами статус полноценных участников дорожного движения наряду с автомобилями и пешеходами.
Кроме того, в прошлом опыт аэродоставки уже был у сети "Додо Пицца" и маркетплейса Wildberries. Как уточнили в пресс-службе Wildberries & Russ, сейчас компания участвует в экспертном обсуждении потенциальных сценариев использования БАС в сфере логистики, однако на текущий момент этот процесс находится на начальных стадиях.
Когда дроны начнут доставлять еду и товары в Петербурге
Глава холдинга по контрактной разработке электроники SNDGLOBAL кандидат физико-математических наук Ольга Квашенкина указала, что прогнозы ООО "БАС" в 25 млрд рублей к 2030 году нельзя назвать заведомо завышенными, однако реальная структура спроса в логистике "последней мили" неизбежно будет смещаться в сторону наземных решений: основной рост обеспечат наземные роботы, тогда как дроны останутся дополнением для специфических маршрутов, полагает эксперт.
“
"Российский рынок дронов сильно ограничен отсутствием проработанной законодательной базы и полноценной инфраструктуры полётов в городской среде. Без выделенных воздушных коридоров, систем идентификации и обслуживания такие аппараты попросту не смогут массово летать в мегаполисах. В отличие от них, роверы уже проходят апробацию в жилых массивах и кампусах, работают в Мурино и других локациях, показывают понятную экономику при загрузке от 12-15 заказов в день. Здесь регулирование проще, а риски минимальны: заглохший ровер — это технический инцидент, а не аварийная ситуация с угрозой для людей, как в случае с упавшими с высоты дронами", — объясняет к. ф.-м. н.
Учитывая текущую ситуацию, массовая доставка дронами в Петербурге в обозримом будущем представляется маловероятной: по мнению Ольги Квашенкиной, ограничения на полёты дронов в черте города сохранятся и после окончания СВО (особенно — в районе аэропорта Пулково).
Наиболее реалистичным ей представляется сценарий с ограниченными полётами на окраинах Петербурга и в новых районах агломерации, где в отличие от уже сформировавшихся кварталов проще создать выделенные зоны. Также дроны будут полезны для пригородных районов и специфических маршрутов — они сохранят значение, тогда как в черте города основным рабочим инструментом для доставки станут именно наземные роботы.
“
"Массовая доставка еды или товаров по воздуху в центре города в обозримой перспективе маловероятна. В Петербурге широкое внедрение получат именно роверы. Они не требуют сложного регулирования, безопасны в городской среде и экономически эффективны при определённой загрузке. Кроме того, дефицит курьеров и ужесточение правил для трудовых мигрантов усиливают стимул к автоматизации на земле. Авиадоставка в потребительском сегменте останется эпизодическим решением. В условиях климата Петербурга — с частыми осадками, сильным ветром и обледенением — эксплуатация дронов сопряжена с высокими рисками и затратами. Их использование возможно только в нишевых случаях: доставка через акватории или в труднодоступные локации", — рассуждает глава SNDGLOBAL.
Что мешает доставлять заказы дронами в Петербурге
Комментируя данные в презентации ООО "БАС", генеральный директор компании RuDrones Дмитрий Дацыков сказал "Деловому Петербургу", что дроны вполне могут забрать на себя порядка 20-30% общей ёмкости рынка доставки "последней мили". Однако в условиях городской застройки БПЛА не смогут доставлять заказы без наличия специальной инфраструктуры, создание которой требует больших затрат.
“
"Когда мы говорим про любые прогнозы, надо учитывать наличие инфраструктуры. 2030 год — это уже почти завтра. Одно дело, когда к вам курьер привозит заказ или вы приходите в уже построенный ПВЗ. И совсем другое дело, если вам доставлять заказ будет дрон. Инфраструктура стоит дорого, и её пока никто не строит. Здесь просматривается прямая аналогия с кикшерингом", — отмечает спикер.
Говоря о перспективах использования беспилотников и роверов в потребительском секторе, Дмитрий Дацыков подчеркнул, что всё будет зависеть от удобства для пользователя и цены: данная услуга может стать массовой, если роботизированная доставка будет такой же комфортной и сопоставимой по цене, как и доставка курьером.
В противном случае — когда нужно будет спуститься на лифте, дойти до дронопорта и забрать заказ, большинство покупателей воспользуются этим способом несколько раз, чтобы утолить любопытство, а затем вернутся к привычному формату с курьером.
При этом глава RuDrones согласился, что, учитывая архитектурные особенности Петербурга и ограничения, связанные с обеспечением безопасности, для беспилотной доставки в черте города на Неве будут использоваться скорее роверы, нежели БПЛА.
“
"Всё упрётся в инфраструктуру, — констатирует Дмитрий Дацыков. — На мой взгляд, основным тормозом для развития беспилотной логистики и доставки в Петербурге будет отсутствие планирования. За последние несколько лет в городе есть несколько наглядных примеров, которые показали, что происходит с бизнес-моделями, если нет плана. Яркий пример — электрозарядки и прокат самокатов".
Между тем Ольга Квашенкина называет самыми большими препятствиями для активного внедрения дронов в том числе особенности петербургского климата и нерешённые вопросы, связанные с безопасностью таких полётов:
"Даже при введении нового класса воздушного пространства и систем удалённой идентификации правовые и технические барьеры для дронов сохранятся. Кроме того, остаётся нерешённым вопрос безопасности: падение аппарата весом несколько килограммов в условиях плотной застройки может иметь тяжёлые последствия, что делает органы власти крайне осторожными в допуске таких технологий. Добавляется и фактор экономики: высокая зависимость от импортных компонентов делает стоимость таких решений заметно выше традиционной доставки. Роверы же имеют куда более благоприятные перспективы".
Согласно прогнозам главы SNDGLOBAL, последние могут стать привычной частью городской логистики уже к 2026-2027 годах, особенно — в новых кварталах и кампусах. "Дроны, в свою очередь, останутся нишевым решением вплоть до конца десятилетия. “Беспилотная логистика” в Петербурге перестанет восприниматься как экзотика только тогда, когда речь идёт о наземных роботах, а не о воздушной доставке", — резюмирует эксперт.
“
С учётом развития современных технологий производства и востребованности беспилотных транспортных средств, думаю, что к 2030 году вполне возможно достичь в России ёмкости рынка беспилотной логистики порядка 25 млрд. рублей в год. Уже сейчас в США и Китае объёмы рынка беспилотников составляют десятки тысяч долларов в год и продолжаю расти. Этому способствует развитая инфраструктура, технологические достижения в области аппаратного и программного обеспечения, повышение спроса на беспилотники в различных секторах, таких как логистика, сельское хозяйство, строительство и безопасность. Поэтому, если в России будет уделяться должное внимание развитию отрасли беспилотных транспортных средств, включая дроны и роверы, то достичь указанных показателей будет вполне реально. Для этого необходимо осуществлять систематическую государственную поддержку, а также усовершенствовать правовой режим, регулирующий использование беспилотных воздушных судов (БПС), включая их эксплуатацию, безопасность полётов, использование радиочастотного спектра и правила использования воздушного пространства. Возможность доставки еды дронами в России и Петербурге после окончания СВО вполне возможна. После отмены запретов и ограничений на полёты, введённых в регионах РФ, рынок гражданской беспилотной авиации будет активно развиваться, поскольку сам по себе он очень перспективен. Ранее попытки доставлять еду дронами были у компании "Додо Пицца", но полностью реализовать потенциал можно будет только после отмены ограничений на полёты. Кроме того, необходимо учитывать, что дроны имеют ограничения по грузоподъёмности, дальности полёта и погодным условиям, что влияет на возможность их широкого использования для доставки еды. То есть, потенциал для развития технологий доставки еды дронами в будущем есть, но при условии решения юридических и технических проблем, а также вопросов безопасности. В то же время, наземные роботы-доставщики уже активно используются для доставки различных грузов в ряде городов России. Уже сейчас "Яндекс.Еда" использует роботов-курьеров для доставки заказов в петербургской агломерации (в основном — в Мурино), поэтому потенциал роста дронов и роверов в потребительском секторе есть. Правда, в настоящее время себестоимость доставки груза дроном составляет около 400—1200 рублей, а курьером — 160—400 рублей. Снизить себестоимость доставки грузов дронами можно за счёт масштабирования сервиса, совершенствования технологий и увеличения конкуренции на рынке. Раньше себестоимость работы робота на заводе тоже была значительно выше, чем рабочего, а сейчас промышленная автоматизация, в том числе аддитивная (3D печать), является залогом сокращения себестоимости и повышения качества выпускаемой продукции. Поэтому в потребительском секторе на горизонте 2030—2035 годов вполне можно выйти на экономическую эффективность беспилотной доставки. Основными препятствиями в развитии беспилотной логистики и доставки в Петербурге являются законодательные ограничения, которые не учитывают специфику беспилотных полётов, что затрудняет интеграцию беспилотников в существующую систему воздушного движения; Отсутствие чётких правил и стандартов для эксплуатации БПЛА в логистических целях создаёт неопределённость и риски для бизнеса.
Кроме того, существует проблема неразвитой инфраструктуры, а также недостаток квалифицированных кадров в отрасли.
Александр Дмитриев
доктор экономических наук, заведующий кафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге
