В России планируется ввести закон, который будет регулировать движение роботов-доставщиков на дорогах. "ДП" разбирается, как будет действовать нововведение и на что может повлиять.
Скорость до 25 км/ч и страховка
Согласно проекту постановления правительства власти намерены указать параметры экспериментального правового режима для роботов-доставщиков (роверов). Предполагается, что введут само понятие "ровер" и сделают их участниками движения.
Обозначили ровер как "устройство, оснащённое автоматизированной системой управления, предназначенное для оказания услуг".
Как описано в постановлении, эксплуатировать роботы разрешат не только на дорогах, но и на прилегающих к ним территориях, на пешеходных и велосипедных дорожках, около жилых домов, а также внутри зданий.
Скорость роботам ограничат. Она не должна будет превышать 25 км/ч в целом, а на тротуарах — 10 км/ч. При пересечении проезжей части роверу нужно будет замедлиться до 6 км/ч. Если возникнет риск помех для других участников движения, то робот будет останавливаться.
Если робот станет участником аварии, в которой никто не пострадал, то он сможет покинуть место происшествия. При этом полицию вызывать не потребуется, если, конечно, другие участники аварии не будут иметь претензий к владельцам роботов.
В ДТП с ущербом уже будут разбираться инспекторы. Что касается ответственности, будет отвечать исполнительный орган компании, диспетчер или сотрудник, который допустил инцидент.
Более того, каждый робот должен будет получить страховку в размере 500 тыс. рублей на случай ДТП. На борту устройства хотят расположить идентификационные номера и QR-коды. Так что, если робот столкнётся с машиной, пешеходом или повредит чьё-то имущество, номер и QR-код позволят мгновенно определить его владельца и оператора, а после — оформить страховку, уточняет "Коммерсант".
Максимальная мощность двигателя ровера не должна превышать 4 кВт. А если ровер сломается, то у компании будет 4 часа, чтобы его эвакуировать.
Как сейчас работают роверы
Больше 90% времени своего движения роботы абсолютно самостоятельны. Они доставляют заказы, следуя заранее проложенному маршруту, оснащены навигационной системой, датчиками и системой связи. Бывают моменты, когда им нужна помощь, например если они застряли из-за препятствий. Тогда оператор подключается, берёт управление на себя и помогает роботу выбраться. Среднее время доставки составляет 15 минут.
Сейчас такие роботы есть в Москве, Иннополисе (Республика Татарстан, город-спутник Казани) и в Мурино Ленинградской области. Все 150 единиц принадлежат "Яндексу" и выполняют заказы от более чем 500 ресторанов.
По данным Минэкономики, каждый месяц роботам доверяют около 30 тыс. заказов. Пока что они находятся вне правового поля, так что в Правилах дорожного движения (ПДД) и в законодательстве они не упоминаются.
С 2021 года в пилотном режиме начали пробовать различные технологии, для чего от соблюдения норм законодательства позволили отклониться. Напомним: весной "Яндекс" направил в Минэкономики проект экспериментального правового режима (ЭПР), в рамках которого также предусматривалось официальное закрепление за роботами-курьерами статуса полноценных участников дорожного движения наряду с автомобилями и пешеходами.
В документе указали габариты роботов-доставщиков, ограничили скорость. В документе также прописано, что устройства должны быть оснащены фарами, красным фонарём и лидарами (технология, которая использует лазерные лучи для измерения расстояний до объектов) для сканирования пространства на расстоянии не менее 30 м.
Тогда масштабировать бизнес рободоставки планировали на 20 регионов, в том числе Петербург, Татарстан, Башкирию, Ростовскую и Московскую области.
В новом проекте постановления уже 37 регионов. Добавились, например, Удмуртия, Чувашия, Рязанская, Ярославская, Тюменская, Новосибирская, Иркутская и Оренбургская области. Парк роботов хотят увеличить до 2,68 тыс. единиц. Так что компания готовится к серийному производству.
Почему регулировать отрасль необходимо
Как рассказали в "Яндексе", масштабирование технологии доставки с помощью роботов нужно для того, чтобы провести тестирование в различных условиях и учесть особенности городов. Кроме того, роботы позволят разгрузить курьеров и ускорить сроки доставки.
“
"Мы участвовали в разработке ЭПР вместе с регулирующими органами и считаем, что чёткие правила — это необходимое условие для масштабирования отрасли, а не ограничение. Задача роботов — не заменить курьеров, а снять с них часть рутинной нагрузки и сделать доставку в целом эффективнее", — пояснили "ДП" в компании.
Как отметил заместитель директора компании Robowizard Роман Тимофеев, регулирование важно для развития и масштабирования технологии — оно повысит доверие со стороны населения и властей. Но избыточные требования (например, ограничения по габаритам, весу и прочее) могут ограничить конкуренцию и замедлить инновации.
“
"Главное здесь — соблюсти баланс. Для этого важно изучать международный опыт, который говорит, что одного только регулирования недостаточно. Важно развивать соответствующую инфраструктуру, как делают в Японии и Китае — эти страны лидируют по масштабу внедрения роботов-доставщиков", — сказал эксперт.
В России работу роботов-доставщиков сейчас осложняют неупорядоченная городская среда и не всегда благоприятные климатические условия.
Поэтому для большей эффективности и автономности важна интеграция с инфраструктурой "умного города", к которой относятся датчики, умные светофоры и выделенные зоны.
“
"При комплексном подходе проблем с безопасностью быть не должно — потенциально роверы безопаснее электросамокатов и отчаянных курьеров на них, зачастую не соблюдающих правила движения и доставляющих массу проблем и пешеходам, и автомобилистам. Что касается социальных и экономических последствий, то роботы уже сейчас экономически эффективней сотрудников-людей", — считает Роман Тимофеев.
Глава холдинга SNDGLOBAL Ольга Квашенкина добавила, что любое регулирование, если оно избыточно, может стать тормозом — особенно в зарождающейся, ещё не зрелой отрасли, но без базового правового поля массовое внедрение просто невозможно.
“
"Российская практика, как показывает опыт пилотных проектов "Яндекса", демонстрирует, что в условиях правовой неопределённости муниципалитеты склонны ограничивать передвижение роверов, опасаясь инцидентов. Поэтому появление норм — например, ограничение скорости до 6 км/ч и требование обязательной страховки — это шаг к легализации. Но важна детализация: если требования будут сформулированы "по аналогии" с автотранспортом (например, с учётом ГОСТов, рассчитанных на тонны веса и десятки километров в час), это приведёт к правовому абсурду", — сказала Ольга Квашенкина.
По словам специалиста, нужны отдельные технические регламенты под категорию "средства автономной малогабаритной доставки". Позитивный эффект для пешеходов и автомобилистов будет, если требования не только юридически зафиксируют ограничения, но и обеспечат техническую совместимость роверов с городской средой. Например, если прописаны нормы по распознаванию сигналов светофора, дистанционному контролю оператора.
“
"Роверы при 6 км/ч не представляют опасности как автомобили, но при массе 35-50 кг и неудачном маршруте всё же могут создать угрозу для детей, пожилых или людей с ограниченной подвижностью. Регламентация здесь работает на превентивную безопасность. Для автомобилистов роверы существенной роли не играют: они передвигаются по тротуарам и пешеходным зонам. Однако в случае смешанной зоны (дворы, велодорожки) важна правовая ясность: кто имеет приоритет, как действовать при конфликте траекторий. Без этого — неизбежны конфликтные ситуации и штрафные ловушки", — отметила специалист.
Руководитель оперативного штаба независимого профсоюза "Новый труд" Алексей Неживой подчеркнул, что нужно прежде всего упомянуть, что это ЭПР — само по себе явление очень прогрессивное для нашей экономики.
“
"Однако здесь возникнет множество юридических вопросов, особенно если в ДТП будет причинён вред здоровью. У нас 37 регионов, и в каждом есть свои особенности регулирования дорожного движения. Достаточно сравнить Москву, Санкт-Петербург и Казань — архитектура городов совершенно разная. Поэтому мы ждём и надеемся, что программное обеспечение окажется качественным, а регламенты — продуманными", — сказал он.
Нововведения требуют затрат
Транспортный инженер, автор телеграм-канала "Сказочный проектировщик" Иван Вергазов выразил мнение, что власти "в очередной раз демонстрируют своё категорическое неумение управлять чем бы то ни было передовым".
“
"Все эти ограничения и налоги лягут на конечных пользователей — на нас с вами (не из прибыли же бизнес будет их платить). Это такой же значительный фактор инфляции, как, скажем, акцизы или QR-коды всех мастей. Не то,чтобы они прямо все были бесполезными, но подавляющее большинство — это просто скрытые налоги", — подчеркнул Иван Вергазов.
Специалист подчеркнул, что активное развитие инфраструктуры дешёвыми и, что самое главное, быстрыми методами простой переразметки улиц с выделением полос для велосипедов и средств индивидуальной мобильности (СИМ) решило бы если не все, то подавляющее большинство проблем.
“
"Но тем-то это и неинтересно — дёшево, эффективно и надо работать. Гораздо проще запрещать. Вот и получаем. Доставка, как и самокаты, уйдёт с улиц города. И вернётся доставка на убитых микроавтомобилях, которые будут вставать на "аварийке" и запирать движение. Возвращаемся в нулевые. Только с другими ценами, налогами и уровнем жизни", — подчеркнул он.
Ольга Квашенкина также заметила, что издержки операторов возрастут, так как страхование каждого ровера может стоить от 3 тыс. до 10 тыс. рублей в год (по аналогии с ОСАГО и страхованием техники), что критично для бизнес-моделей с тысячами устройств. Удорожание также коснётся разработки и сертификации: производителям придётся подтверждать соответствие требованиям по безопасности, манёвренности, телеметрии.
Что касается числа роверов на улицах, само по себе увеличение количества не является проблемой, но важна интеграция. Массовое появление роверов без единой цифровой платформы управления (например, городской API движения, как разрабатывается в Москве) создаст эффект "механизированного хаоса". На узких тротуарах могут возникать пробки.
Но при грамотном распределении зон, времени работы и сценариев (например, ночные доставки, маршруты вне часа пик, ограничение на въезд в определённые локации) роверы могут даже снизить транспортную нагрузку.
Особенно в случае доставки лёгких грузов, которые сегодня везёт курьер на автомобиле.
“
"Опасность не в количестве, а в несогласованности. Если регулирование обеспечит возможность централизованного управления — через цифровые карты, протоколы маршрутизации и взаимодействия с городской ИТ-инфраструктурой. — то даже рост количества устройств не приведЁт к проблемам", — заключила специалист.
Смогут ли роверы заменить курьеров
Как говорилось ранее, цели заменить людей пока не преследуется. Роботы призваны лишь облегчить им работу. По словам экспертов, это экономически выгодное решение в плотной городской застройке, особенно в зоне 500-1000 метров от хаба. Но роверы не универсальны: зимой снижается проходимость, в дождь возрастает риск сбоев, не все здания доступны с улицы, а в некоторых случаях необходима верификация получателя (передача в руки). Курьеры более гибки и способны адаптироваться под сложную логистику или клиентские запросы.
Однако в рутинных, массовых сценариях роверы уже сейчас способны заменить до 20% от объёма доставки. С развитием ИИ-навигации, компьютерного зрения и унификации городской инфраструктуры этот показатель может вырасти до 40-50% в отдельных зонах.
Курьер и ровер в Мурино Ленобласти.
Роман Тимофеев считает, что проблема дефицита кадров в ближайшей перспективе никуда не денется да и полностью заменить курьеров роботами сейчас не получится из-за ограничений технологии. Поэтому роботы скорее дополнят курьеров, особенно там, где будет подходящая для этого инфраструктура, — в спальных районах и кампусах университетов, как, например, в США или в специальных зонах "умного города" в Японии и Китае.
Руководитель отдела продаж Wang Pack Юлия Фролова согласилась, что роботы — ожидаемый и значимый шаг для отрасли. Перспектива замещения курьеров роботами обсуждается давно, но в России и мире речь в ближайшие годы идёт скорее о сотрудничестве, чем о полном вытеснении.
Роботы идеальны для доставки на последней миле в новых жилых кварталах, кампусах, бизнес-центрах, а также для ночных и неблагоприятных погодных заказов, где труд человека обходится дорого. Однако есть ряд нерешённых задач: проходимость зимой, хрупкость и дороговизна техники, ограниченная грузоподъёмность, сложности с автономной навигацией на сложных участках города.
“
"Кроме того, всегда останется часть заказов, где нужен "человеческий фактор", — оперативная передача, подписание документов. Новый регламент — это не тормоз для развития отрасли, а наоборот, необходимый фундамент для уверенного роста и внедрения технологий по всей стране. Думаю, что юридическая серость ранее тормозила внедрение новых решений — ни одна крупная компания или инвестор не рискует массово запускать сервис, если нет понятных правил игры и разделения ответственности в случае инцидентов. Новый регламент должен устранить этот ключевой барьер, а значит — открыть возможности для расширения и притока инвестиций. В перспективе, с удешевлением и доработкой платформ роботов, а также улучшением городской инфраструктуры и навигации, роверы постепенно будут забирать на себя всё больший объём доставок, но массовой замены "живых" курьеров в ближайшие 3-5 лет ждать не стоит. Гибридные модели и общий рост отрасли — базовый тренд ближайшего будущего", — заявила она.
