Согласно данным исследования инвестиционно–аналитической группы "ПКР — Investprojects", по состоянию на октябрь 2026 года в России активно реализуется 161 инвестиционный проект в сфере автомобилестроения и производства автокомпонентов с общим объёмом финансирования 564,1 млрд рублей. Для сравнения: в октябре 2025 года показатели были следующими: 217 проектов и 697,9 млрд рублей инвестиций. Приостановленными сегодня числятся 34 проекта на общую сумму 133,4 млрд рублей.
На долю СЗФО приходится 175,8 млрд рублей, что составляет 31,2% от общего объёма отраслевых инвестиций. При этом подавляющая часть этих средств направлена в Петербург — 167,6 млрд рублей, или 95,3% инвестиций округа.
Деньги в дело
По мнению экспертов, для российского рынка ключевое значение имеют модернизация действующих заводов, развитие поставщиков компонентов и расширение выпуска автомобилей на локальных площадках. При этом власти Петербурга говорят о том, что в 2026 году производство автомобилей предполагается на уровне 120 тыс. штук, а полное восстановление объёмов производства запланировано на 2028 год.
Новости по теме:
Lada и Niva вместо "китайцев": петербуржцы пересели на отечественный автопром
Первые электромобили LADA e–Largus начнут работать в доставке...
Промпроизводство в Петербурге стало подавать тревожные сигналы
Вместо BMW: в Петербурге появились новые модели китайских кроссоверов-гибридов
Продажи легковых авто в Петербурге снизятся на 4-5% за 2026 год
Доцент кафедры менеджмента Президентской академии в Санкт–Петербурге Линда Рыжих уверена, что такой масштаб вложений способен вернуть городу статус крупного производственного хаба. "Вместе с тем важно учитывать, что речь идёт не только о возврате к прежним объёмам, но и о смене технологического уклада. Заводы сейчас активно переходят на новые платформы, электромобили и электробусы. Я думаю, в ближайшие 3–5 лет Петербург, скорее всего, выйдет на лидирующие позиции по темпам запуска новых мощностей. Однако по абсолютным цифрам выпуска автомобилей догнать исторические максимумы прошлого десятилетия получится не сразу. Причина — инерция запуска сложных производств", — рассказала она корреспонденту "ДП".
Автор telegram–канала AutoRun SPb Денис Гаврилов напоминает, что в Петербурге есть сильный игрок — это завод АГР с двумя площадками в Каменке и в Шушарах.
"Плюс есть ещё пул поставщиков, которые ранее обслуживали завод Hyundai. Две площадки на 230 тыс. автомобилей — это 75% мощностей, отсюда и такой объём инвестиций. Hyundai за всё время вложил около $1 млрд, а на первом этапе в строительство завода — $400 млн. Если мы сейчас говорим о перезапуске площадок с нуля, закупке оборудования и модернизации пространства, то в целом это понятные цифры инвестиций", — рассуждает он.
Для молодых и энергичных
Начальник аналитического отдела ЗАО "Инвестиционная компания ЛМС" Дмитрий Кумановский в беседе с корреспондентом "ДП" предположил, что петербургское автопроизводство ориентируется на вполне конкретный портрет среднего покупателя.
"У нас в городе начинает производиться автомобиль LADA Iskra, ориентированный на молодое и активное население. На автозаводе АГР производятся китайские модели Jeland, Esteo и Votour. В Китае бренд Omoda рассчитан на молодых горожан со ставкой на технологичность и стильный дизайн. Получается, что в петербургском автомобильном кластере производят автомобили российских и иностранных марок, ориентированные на ведущих активный образ жизни горожан, получающих в мегаполисах доход выше среднего по стране, а это даже в кризис будет обеспечивать производство автомобилей", — поделился он своим мнением с "ДП".
Вице–президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр отмечает, что в основе инвестиций лежат частные деньги.
“
"Если бизнес считает, что инвестиции нужны, то вопрос окупаемости не первостепенен. Сейчас идёт процесс перераспределения между локализованными и импортируемыми машинами в пользу первых", — сказал он "ДП".
При этом Хайцеэр считает, что нет такого отдельного понятия, как "петербургский автопром".
“
"Да, Петербург стал одной из основных площадок для производства, в том числе из–за наличия порта и поддержки властей. Но у денег нет территориальной принадлежности, есть только национальная. В данном случае инвестиции работают на весь российский автопром", — подчёркивает он.
Опереться на базу
Линда Рыжих указывает, что значительные инвестиции на нынешнем этапе оправданны с определёнными оговорками. По её словам, отечественный рынок сейчас дефицитен и спрос на автомобили есть, а государство активно поддерживает локализацию через субсидии и специнвестконтракты.
“
"Деньги вкладываются в реальный сектор с надёжным сбытом. Главный риск здесь заключается не в отсутствии покупателей, а в возможном технологическом отставании и удорожании проектов, потому что стоимость заёмного капитала всё ещё недопустимо высока. В условиях текущей ключевой ставки, когда экономика пока на этапе “кредитного охлаждения”, такие капиталоёмкие вложения окупаются дольше, чем планировалось изначально", — поясняет она.
То есть инвестиции позволят быстро закрыть дефицит машин и запустить сборку. Но в среднесрочной перспективе без собственной компонентной базы отрасль останется уязвимой.
"Проблема в том, что сборка из импортных составляющих делает производство зависимым от логистики и валютных курсов, лишает его добавленной стоимости. Поэтому текущие инвестиции должны работать в связке с параллельными инвестициями в производство компонентов. В противном случае заводы остановятся при первой же проблеме с поставками", — резюмирует Линда Рыжих.
Гаврилов в свою очередь отмечает, что есть вопросы по заявленным показателям производства Aurus. "Пока только одна модель — при заявленных инвестициях этого недостаточно, чтобы загрузить мощность. Это может указывать на наличие планов по расширению выпускаемых моделей", — допускает он.
По оценке Гаврилова, даже при заявленных проектах объёмы производства не дотянут до показателей 2021 года.
"В следующем году за счёт производства Votour, Jeland и Esteo показатель может достигнуть 100 тыс. автомобилей", — прогнозирует он. Однако в будущем мощности будут загружены на 50% от имеющихся возможностей.
Руководитель проектов Strategy Partners Артём Суворов в беседе с корреспондентом "ДП" также заявил, что быстрого возвращения лидерства по выпуску автомобилей ожидать не стоит.
"Многое будет зависеть от сроков запуска и загрузки предприятий, а также от динамики спроса. На нынешнем этапе такие вложения кажутся стратегически необходимыми, поскольку они позволяют сохранить производственные мощности и компетенции", — добавил он. По словам эксперта, заметный эффект можно будет оценить лишь через несколько лет, по мере выхода предприятий на устойчивые объёмы выпуска. "Без развития отечественной компонентной базы устойчивость отрасли будет ограничена. Поэтому запуск сборочных производств важен так же сильно, как и формирование кооперации с российскими поставщиками", — особо выделил он.
