Какие суда нужны для Севморпути, за какой срок и где можно их построить, обсуждали участники форума "Арктика — Регионы" в Архангельске.
Северный морской путь (СМП) — кратчайший морской коридор между Европейской частью России и Дальним Востоком. Протяжённость коридора — около 5600 км, он начинается от пролива Карские Ворота, соединяющего Баренцево и Карское моря, и заканчивается у бухты Провидения у берегов Чукотки. Он проходит по арктическим морям, сокращая маршрут из Азии в Европу почти вдвое по сравнению с вариантом через Суэцкий канал.
В прошлом году по СМП было перевезено 37 млн тонн грузов, прогноз на 2026 год — 40 млн тонн. Основу грузовой базы Севморпути составляют сжиженный природный газ, нефть, генеральные и прочие грузы. В перспективе грузооборот по этому маршруту планируется довести до 120 млн тонн в год. Но реализация этих планов требует создания специализированного флота, адаптированного к работе в суровых арктических условиях. Сколько таких судов нужно и когда они появятся, обсуждали участники IV форума "Арктика — регионы", прошедшего 13–14 августа в Архангельске.
Требуются суда разных типов
Сейчас на Северном морском пути работают восемь атомных ледоколов, четыре из них устаревшие, а ещё четыре — современные, проекта 22220. Эта серия судов строится в Петербурге на Балтийском заводе. Нынешнего количества ледокольного флота достаточно для существующих объёмов грузопотока. Однако уже к 2030 году понадобится 11 атомных ледоколов, а также большая группировка крупнотоннажных грузовых судов.
Замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов сообщил, что "заказчики на сегодня заявили дополнительную потребность в 47 крупнотоннажных и среднетоннажных грузовых судах для эксплуатации в акватории СМП".
Где их взять? По словам Каримова, основным центром крупнотоннажного строительства является завод "Звезда" на Дальнем Востоке. Предприятие уже передаёт заказчикам пять танкеров типа "афрамакс", каждый дедвейтом до 120 тыс. тонн, и танкер–челнок. Кроме того, со слов чиновника, продолжается строительство судов–газовозов. "22 декабря 2025 года был передан на закачку головной газовоз арктического класса arc–7. Буквально полтора месяца назад построили второе судно данной серии в интересах проекта “Арктик СПГ–2”. Сейчас в активной фазе строительства находится ещё шесть грузовиков, из них три — это газовозы", — сказал он.
Каримов отметил, что площадка "Звезды" развивается и потенциально способна увеличить производство судов с 3–4 до 10–12 в год. "Это принципиально меняет наши возможности по обеспечению грузовой базы Севморпути. Кроме того, мы в курсе строительства новых мощностей на Дальнем Востоке компанией “ОСК” и модернизации под крупнотоннажный флот Северной верфи в Петербурге", — сказал он.
Помимо крупнотоннажного флота требуются суда для северного завоза. По словам Каримова, необходимо более 200 единиц, в том числе и морских, и судов река–море. Сегодня в постройке находится 68 таких судов.
Директор департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин оценивает потребность СМП в "не менее 60 грузовых судов, около 20 аварийно–спасательных судов, а также обеспечивающий и вспомогательный флот".
"Арктический флот является одним из ключевых элементов транспортной инфраструктуры страны. Россия должна обладать самостоятельной возможностью проектировать, строить, ремонтировать и модернизировать суда высокого ледового класса. Это позволит обеспечить устойчивость Северного морского пути, сохранить критические технологии и развивать компетенции отечественных конструкторских бюро, верфей и предприятий судового машиностроения", — отметил он.
По словам Афонютина, для Арктики требуется не отдельный тип судов, нужно сформировать сбалансированную систему флота. Она должна включать ледоколы, транспортные суда, аварийно–спасательный и обеспечивающий флот, специализированную технику для шельфовых проектов.
"ОСК формирует такую линейку, опираясь на накопленный опыт строительства и эксплуатации техники в сложных ледовых условиях", — отметил он.
По мнению Афонютина, те суда, которые отечественные предприятия способны строить уже сегодня, прежде всего обеспечивающий и вспомогательный флот, должны загружать российские верфи. В крупнотоннажном сегменте необходимо наращивать отечественные мощности, сохраняя российское проектирование и возможность последующего серийного строительства в стране.
Ранее представители ОСК говорили, что корпорация рассматривает возможность строительства арктического флота совместно с дружественными странами.
Восток СМП — дело тонкое
Учитывать нюансы северного маршрута необходимо и на этапе проектирования судов, и при проведении испытаний.
Особенностью Северного морского пути является короткий период так называемой "чистой воды", когда море свободно от льда. Большую часть года судам приходится двигаться в условиях сложных льдов. Особенно это касается восточного сектора СМП.
Начальник отделения гидроаэродинамики ФГУП "Крыловский государственный научный центр" Вячеслав Магаровский считает организацию проводки по СМП судов большого водоизмещения в тяжёлой ледовой обстановке основным вызовом.
“
"Если посмотреть на текущую ситуацию, то, как мы видим, в восточном секторе ряд судов в зимний период, скажем так, испытывают сложности с эксплуатацией, обладая довольно высоким ледовым классом. Почему? Потому что они создавались при учёте модели использования в западном секторе СМП. А восточный сектор предъявляет более жёсткие требования, и, соответственно, помимо базовых испытаний, которые обычно проводились для западного сектора, требуются дополнительные", — сказал он.
Стабильность маршрута будет обеспечиваться достаточностью ледоколов. Причём не только тех, что проводят караваны судов. Генеральный директор ФГУП "Атомфлот" Яков Антонов рассказал, что предприятие считает одним из приоритетов своей деятельности в Арктике развитие портового ледокольного флота.
"Есть задачи, связанные с портовым флотом, без которого не проходит ни одна швартовка в порту Сабетта (находится на западном берегу Обской губы Карского моря. — Ред.). С нашей точки зрения, конечно, увязка портов и ледоколов — это единая модель, которая решает прежде всего задачу эффективности для наших заказчиков", — сказал топ–менеджер.
Не только суда
Развитие Северного морского пути и в более широком смысле трансарктического транспортного коридора — это такая многогранная, серьёзная задача. Помимо строительства судов и развития инфраструктуры, есть ещё и внешний контур, а именно на международные договоры России, которые регулируют вопросы судоходства в целом и судоходства в Арктике в частности.
“
"Те решения, которые в последние годы принимает Международная морская организация, носят откровенно деструктивный характер. Например, запрет тяжёлого судового топлива в арктических зонах. Идея состоит в том, что необходимо защищать морскую среду от использования мазута на судах, которые ходят в полярных водах. Но специалисты регистра Минтранса проанализировали эту проблематику и пришли к выводу: если флот переводить на более лёгкие сорта топлива, это приведёт к дополнительным многомиллиардным затратам судовладельцев. Это существенно скажется и на удорожании фрахтовых ставок", — считает заместитель генерального директора ФАУ "Российский морской регистр судоходства".
По его мнению, в работе в Арктической зоне необходимо соблюдать баланс, а не ориентироваться на прямые запреты.
На экономику проектов, связанных с перевозками по СМП и строительством флота, влияют и растущие цены на страхование. Председатель комиссии по развитию страхового рынка и взаимного страхования Торгово–промышленной палаты РФ Александр Аникин рассказал, что на сегодняшний день рост расходов на страхование вырос.
"Вырос колоссально, это связано в первую очередь с тем, что мы потеряли зарубежные ёмкости перестрахования. У нас идёт рост убытков, связанных с военными рисками. Санкционное давление и всё это в целом говорит о том, что расходы на страхование как при судостроении, так и, в принципе, при страховании уже вышедших и входящих в работу судов выросли в 2–3 раза за последние 4 года", — сказал он.
В целом участники форума сошлись в том, что для полноценного раскрытия потенциала Арктики необходимо наращивать производство ледокольного и грузового флота, в том числе крупнотоннажных судов и газовозов. Однако, чтобы планы выполнялись, необходима модернизация производственных площадок и обеспечение их загрузки серийными заказами.
Общий объём финансирования развития Севморпути до 2035 года запланирован на уровне около 2 трлн рублей. При этом предполагается, что к 2035 году частные инвесторы вложат около 15,6 трлн рублей в инвестиционные проекты, формирующие грузовую базу СМП. Говорить о том, что Россия сможет самостоятельно закрывать свои потребности во флоте для СМП, можно в перспективе после 2030 года.
