Петербуржцы уже привыкли, что стройка метро — дело небыстрое. И причины тому есть: глубокое заложение, непростые грунты, бюрократическая волокита. Однако за последние годы в подземных делах произошли тектонические сдвиги, плоды которых начнут пожинать совсем скоро.
Режим одного окна
Раньше одной из проблем, тормозившей метростроение, была постоянно устаревающая проектная документация. К ней не успевали разработать ППТ (проект планировки территории), из–за чего она не проходила государственную экспертизу, устаревала и требовала корректировки. Так, например, проектно–сметная документация для продолжения зелёной ветки метро за "Беговую" была готова ещё в 2018 году, но она не получила одобрения госэкспертизы из–за отсутствия ППТ и просто лежала на полке долгие годы. А после и вовсе потребовалась актуализация. В итоге к строительству смогли приступить лишь осенью 2022 года, и за это время объект сильно подорожал.
Получалось так, что даже при наличии финансирования (это ещё одна старая проблема подземки) у метростроителей просто не было документации, по которой можно было строить. Госконтракт до 2032 года с компанией "Метрострой Северной столицы" (МССС) и созданная в 2025 году городская компания "МетроПроект" сильно всё изменили.
"Появление “МетроПроекта” позволило городу решать вопросы по подготовке документации в режиме одного окна в реальном времени, не прибегая к длительным процедурам и избегая при этом зависимости от конъюнктуры рынка", — рассказал "ДП" заместитель председателя комитета по строительству Андрей Полевой.
По его словам, скорость работы цепочки "ППТ — проектная документация — стройка" выросла благодаря тому, что Комстрой и "МетроПроект" разбивают проекты на много этапов, а МССС их поэтапно реализует. "Это позволяет быстрее выходить на стройку, не дожидаясь утверждения огромных многомиллиардных проектов", — сказал Полевой.
Именно по такой схеме уже давно работает Москва. Там не ждут, когда будет готова вся документация. Подготовили часть — отправили в стройку, ещё спроектировали — тоже в стройку. И такой опыт есть у петербургских проектировщиков, работавших со столичными заказчиками. Но на родной земле ранее такие схемы не использовались.
Проблемы позади?
О необходимости изменения структуры управления метростроением Петербурга говорили уже давно. И то, что мы наблюдаем в последние годы, имеет довольно благоприятные признаки. Когда–то функции заказчика строительства метро были у комитета по транспорту, в 2012 году их передали комитету по развитию транспортной инфраструктуры. С 1 февраля 2024 года выполнением работ по архитектурно–строительному проектированию, строительству и реконструкции метрополитена заведует комитет по строительству.
Перемены произошли и "под землёй". На смену банкротящемуся "Метрострою" пришёл МССС. Специальным распоряжением правительства РФ он получил статус единственного поставщика: именно МССС до 2032 года получает подряды по проектированию, строительству и реконструкции объектов подземки без конкурса. Соответствующий контракт заключён между Смольным и подрядчиком в 2021 году.
Изначально "Метростроем Северной столицы" владело только ООО "ВТБ Девелопмент", однако Смольный практически сразу вошёл в долю, получив 65% компании. Позже доля Петербурга увеличилась до 86%, а у ВТБ осталось 14%. В начале 2026 года стало известно, что город примет в дар оставшуюся долю банка. Таким образом, Петербург получит свою городскую компанию по строительству метро, на чём давно настаивали чиновники.
Ещё один ключевой момент — растут темпы проектирования. За относительно небольшое время — всего год, что для подземного строительства и вовсе не срок, — новая проектная организация "МетроПроект" (где работает немало достаточно именитых специалистов в области подземного строительства) начала проектировать довольно ответственные и грандиозные участки, говорит инженер и автор проекта "Человек–метро" Дмитрий Графов.
Это "Лиговский проспект 2" на шестой линии, пересадочный узел с действующей станцией четвёртой линии. Это продление шестой линии, где МССС уже трудится: от "Путиловской" до "Каретной". Здесь построят четыре глубокие станции, работают четыре проходческих щита. Параллельно проектировщики взялись за самый сложный и ответственный проект за последнюю четверть века в Петербурге в области метростроения — это продление от "Каретной" до "Суворовской" с созданием тройного пересадочного узла на "Площади Восстания". Также совместно с городом ведётся проработка трассы на юго–западе до "Сосновой Поляны", и есть участок до "Каменки" со станцией "Богатырская", который собираются открывать в ближайшие 2–3 года.
Параллельно МССС прорабатывает ещё три станции в Приморском районе на продлении пятой линии.
"Таким образом, по числу площадок МССС только догоняет предыдущего подрядчика, но по уровню подготовки проектной документации мы однозначно видим даже не ренессанс, а превосходство того, что проектировалось 15–20 лет назад. Наконец устраняется один из самых главных недостатков — отсутствие проектных наделов. Навёрстываются темпы, чтобы у МССС было что строить. Нельзя просто нагнать строителей за деньги, полагая, что чем больше строителей, тем скорее строится метро. Так это не работает. Нужны проекты. И над этим проектная организация работает. Это начнёт приносить плоды через год–два, когда появится возможность выходить на новые объекты", — прокомментировал "ДП" Дмитрий Графов.
Из позитивных моментов, которых не было даже при стабильном функционировании прежнего "Метростроя", эксперт также отметил приобретение новых однопутных проходческих щитов. Раньше их было только три, и они по–прежнему функционируют. Но этого недостаточно. В кратчайшие сроки по заказу МССС Обуховский завод изготовил два новых проходческих комплекса.
Второй момент — привлечение сторонних подрядчиков. Если прежний "Метрострой" был практически монополистом, то сейчас для ускорения темпов есть прецедент приглашения стороннего и опытного подрядчика. Он занимается развитием депо "Красносельское", которое будет обслуживать шестую линию. Ещё один подрядчик строит наклонные ходы на новых станциях коричневой линии. Это позволяет шире и рациональнее использовать ресурс МССС на подземных стройках.
По итогу у Петербурга теперь есть свой подрядчик с новым оборудованием и стабильным финансированием. У него в свою очередь есть дочерний "МетроПроект", который готовит документацию для следующих строек, а Комстрой заведует всеми процессами. Строй — не хочу! Но дьявол — в деталях.
К слову, Дмитрий Графов полагает, что МССС в ближайшем будущем выйдет на темпы строительства, опережающие работу старого "Метростроя" в лучшие его годы.
"Четыре станции, которые сдавались в конце 2024 и 2025 годов, были по большей части построены старым “Метростроем”. Новый подрядчик их достроил и ввёл в эксплуатацию. Но если брать совершенно новые объекты, то это уже шесть станций на двух линиях: “Богатырская”, “Каменка”, “Боровая”, “Броневая”, “Заставская” и “Каретная”. Это довольно хороший показатель. В 2013 году была рекордная цифра — девять станций строилось одновременно петербургским “Метростроем”. Сейчас шесть, и в ближайшие годы подрядчик будет выходить на новые участки. Новый “Метрострой” догонит и обгонит прежнюю организацию. И мне думается, что это произойдёт довольно скоро", — уверен эксперт.
Как маршрут в навигаторе
Всю бумажную работу, предшествующую строительству метрополитена, можно разделить на два этапа. Первый — подготовка документации по планировке территории (ДПТ), состоящей из проекта планировки и проекта межевания территории. Это нужно, чтобы город определил территорию под строительство и утвердил границы объекта. А также решил имущественно–правовые вопросы. Обойтись без неё невозможно. И для подготовки сперва необходимо провести инженерные изыскания, как того требует Градостроительный кодекс РФ. А после ещё согласовать с исполнительными органами Петербурга и провести проверку на соответствие федеральным требованиям. И уже подготовленную ДПТ до окончательного утверждения обязательно нужно рассмотреть на общественных обсуждениях. Второй этап — проектирование будущего объекта.
"Разработку ДПТ можно сравнить с прокладкой маршрута в навигаторе, только пешком и с рулеткой. Нужно изучить каждый метр будущей трассы, проверить, что там на самом деле, а не только на бумаге: где проходят сети, чьи это земли, нет ли охранных зон и других ограничений. И только когда маршрут утверждён и согласован со всеми — городом, коммунальщиками, владельцами участков, — можно начинать детально проектировать сам объект, — поясняет директор по строительству компании “Проектное управление строительными контрактами” (ПУСК, входит в “ВТБ Инфраструктурный Холдинг”) Павел Слобожанин. — В случае с метро ДПТ нужна, чтобы закрепить на генплане трассу будущей линии, определить зоны, где появятся станции и вестибюли, и установить границы участков, которые предназначены для строительства".
Почему это занимает значительный период времени? Потому что речь идёт не просто о чертежах и информации о будущем объекте, а о согласовании интересов множества сторон. Ещё один важный момент — рассмотрение документации на общественных обсуждениях. В Петербурге с его плотной застройкой и историческим наследием каждый строительный проект — поиск баланса между инженерной необходимостью и сохранением городской ткани, говорит эксперт.
"Это очень трудоёмкая работа для всех, включая заказчика, проектировщика, исполнительные органы власти, участвующие в согласовании документации, ресурсоснабжающие организации. Очень много нюансов и взаимоувязок. Но эти труды направлены прежде всего на то, чтобы в градостроительстве не было хаоса", — говорит Андрей Полевой.
По его словам, беспроблемные участки будущих линий метро, по которым разрабатываются ДПТ и сами проекты, попадаются в очень редких случаях. При этом отсутствие застройки, например, вовсе не означает, что проблем не будет. "Геология, насыщенность инженерными сетями (особенно центр города), множество охранных зон и ограничений (в том числе историко–культурные, а также имущественно–правовые). Поэтому заказчик в данном вопросе всегда начеку", — отмечает чиновник.
Сложные грунты
Петербург построен на болоте, но это не просто типичная фраза из какой–нибудь экскурсии. Для людей, связанных с метро, это реальность, с которой приходится постоянно работать, и работать смело. Но аккуратно. Если в Москве строители имеют дело с довольно устойчивыми грунтами, позволяющими всюду строить станции метро мелкого заложения, то в Петербурге необходимо пройти верхнюю толщу слабых грунтов, углубившись до коренных пород, и только там строить.
По мнению Павла Слобожанина, для проектировщиков петербургские грунты — постоянный вызов. "Когда мы работали над проектом автодороги “Восточный выезд” в Уфе, в составе которого построен тоннель, тоже столкнулись с непростыми инженерно–геологическими условиями. Но в Петербурге есть специфика: слабые водонасыщенные грунты требуют не просто индивидуальных расчётов, а буквально ювелирного подхода к каждому элементу, особенно в части подземного строительства. Эти грунты распространены на значительной части территории города, в том числе в границах исторического центра. Кроме того, большой город — это огромное количество инженерных сетей, включая и канализационные коллекторы большого диаметра, расположенные на большой глубине, что в свою очередь представляют собой дополнительные ограничения при назначении прохождения трассы основных тоннелей метрополитена, расположения станций и вестибюлей", — говорит Слобожанин.
Для проектировщика это значит, что любое типовое решение здесь не работает. Нужно учитывать, как поведут себя грунты, окружающие тоннельную обделку метрополитена, через 10, 20, 50 лет. "И каждое изменение проекта, например смещение оси трассы на несколько метров, может потребовать полного пересчёта нагрузок и несущих конструкций. Это не усложнение ради усложнения, а единственный способ гарантировать безопасность на десятилетия вперёд", — уверен эксперт.
Особенные объекты
В начале этого года власти Петербурга подтвердили свои намерения достроить до 2030 года ещё семь станций метро, включая "Театральную". Напомним: сама станция была построена ещё в 2024 году в рамках участка до "Горного института", но поезда проезжают её мимо, поскольку выходов на поверхность пока нет. "МетроПроект" сейчас занимается изысканиями для строительства хотя бы одного выхода с "Театральной". Сперва начать решили с того, который будет на месте АЗС "Роснефть" в Театральном сквере. Однако позже планы переиграли. Вестибюль станции на месте заправки будет подземным, но это не самое трудное.
"Сложностей с геологией на данном участке нет. Ранее в этом районе построили саму станцию, подземный вестибюль является более сложным в исполнении. Основная трудность состоит в непосредственной близости от исторической застройки, но в данном районе любое место будет иметь такие ограничения", — прокомментировал "ДП" Андрей Полевой.
Второй выход "Театральной" будет на месте Дома быта, что на углу Лермонтовского пр. и ул. Декабристов. Он станет основным и будет введён в эксплуатацию к 2030 году, заявил недавно вице–губернатор Николай Линченко. На вопрос, какая здесь ключевая сложность — имущественные вопросы или непростой проект, в Смольном отметили не самую простую ситуацию в целом. "Имущественно–правовые вопросы всегда сложны, поскольку часто зависят от воли собственника. Проект на этом месте тоже не обещает быть лёгким, ведь кругом исторические здания и объекты культурного наследия по периметру. Но мы справимся", — прокомментировал "ДП" Полевой.
Напомним: летом 2025 года во время общественных обсуждений проекта планировки выходов со станции метро "Театральная" владельцы обоих сооружений высказались против их сноса и изъятия земельных участков. В качестве аргументов они приводили их социальную значимость. Однако комиссия в ответ сообщила, что обе локации сочтены максимально эффективными и выбраны из восьми вариантов, после чего внесены в генплан.
Изначально же выход из метро предполагалось разместить ещё ближе к Мариинскому театру, но от этого пришлось отказаться после неоднократной критики художественного руководителя Валерия Гергиева, который жаловался в том числе на вибрации от подземных работ. В итоге в 2020 году от этого варианта отказались и сфокусировались как раз на Доме быта.
Практически у каждой новой точки петербургской подземки свои нюансы, которые не могут не сказываться на сроках реализации. Взять, к примеру, участок новой, коричневой линии от станции "Юго–Западная" к "Сосновой Поляне". На нём согласно генплану должно было появиться три станции: "Брестская", "Улица Доблести" и "Петергофское шоссе". И такой вариант успели спроектировать до "Улицы Доблести", однако рядом с будущей станцией "Петергофское шоссе" наткнулись на подземную палеодолину (здесь слишком водонасыщенные грунты), которая сильно затрудняет строительство. Контракт на проектирование в итоге расторгли.
Об особенностях грунтов здесь знали давно, но проработать новый вариант трассировки решили лишь недавно. Предполагается, что новый вариант будет огибать палеодолину с юга, станцию "Брестская" уберут, но добавят "Красносельскую" на углу пр. Ветеранов и ул. Пограничника Гарькавого. Окончательно с трассировкой нового участка ветки на юго–запад пока не определились.
"Необходимо разработать технико–экономическое обоснование, провести соответствующие изыскания, чтобы окончательно определиться с трассировкой, — пояснил “ДП” Андрей Полевой. — Сведения о палеодолине имелись, однако понимание о её чётких границах удалось выяснить только во время проектно–изыскательских работ. Именно поэтому очень важно вести проектно–изыскательские работы, не останавливаясь на всех этапах".
С конкретной трассировкой власти планируют определиться в течение текущего года.
Участок коричневой линии в сторону центра, от "Каретной" до "Суворовской", также будет со своей особенностью. "На данном участке линии мы планируем возродить технологию строительства односводчатых станций, позволяющую достичь максимальной степени механизации и сокращения скорости возведения. Предстоит преодолеть так называемый “ковенский размыв” на участке от “Знаменской” до “Суворовской”, с которым столкнулись впервые 70 лет назад, когда строили участок от “Площади Восстания” до “Чернышевской“", — рассказал Андрей Полевой.
Проектирование в историческом центре — всегда баланс между амбициями инженеров и сохранением городской ткани. И не только в историческом центре. Но выход есть, считает Павел Слобожанин. "Что касается конкретных станций — я бы сказал так: при современном уровне технологий и проектной культуры невозможных задач почти не осталось. Но каждый проект требует тщательного анализа исторического контекста, археологических изысканий и главное — поиска таких инженерных решений, которые минимально вторгаются в сложившуюся среду. В Петербурге с его уникальным наследием проектировщик всегда должен быть немного консерватором, даже когда предлагает самые смелые решения", — резюмировал эксперт.
