Подземка помогает людям выстраивать свою концепцию взаимоотношений с городом: это также касается и бизнеса. Хотя стратегии на будущее в Петербурге часто корректируют внешние факторы.
Исследователи истории развития метро затрагивают в том числе социологический аспект: не стёрла ли утилитарность момент значимости этого вида транспорта как некоего символа достижений. И приходят к выводу, что всегда находятся возможности его "осовременить". Не угасает также интерес к прошлому подземки: появляются экскурсии, в том числе узкоспециализированные. "ДП" решил предложить свой вариант обзора — раз уж год начался с активного анонсирования запуска новых станций.
Импульс к развитию
В 1937 году на основе генплана города на Неве, утверждённого в 1935-м, Ленинградский НИИ коммунального хозяйства (ЛНИИКХ) разработал проект метрополитена: три диаметральные линии и кольцевая. В то время уже остро стоял вопрос о необходимости предложить населению более быстрый и комфортный способ передвижения в границах Северной столицы. Трамвайная сеть не справлялась с пассажиропотоком: население города стремительно росло.
Идеи ЛНИИКХ легли в основу разработки московского института "Метропроект" — в 1938 году Москва поддержала предложение о строительстве метрополитена в Ленинграде, внесённое председателем исполкома Ленинградского горсовета Алексеем Косыгиным. Линия Кировско-Выборгского направления была определена первой очередью. Но её трассировку, а также затраты на строительство пересмотрели в 1947 году, когда специалисты вновь вернулись к вопросу проектирования и возведения метро. В итоге — восемь первых станций и торжественное открытие 15 ноября 1955 года. Поезда проходили путь в 11 км за 15–17 минут.
"Первая линия метрополитена — от "Площади Восстания" до станции "Автово" — связала между собой три вокзала: Витебский, Московский и Финляндский, — комментирует доктор экономических наук, президент Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики" в Санкт-Петербурге Александр Ходачек. — Во-вторых, метрополитен как любой рельсовый транспорт обладает большой провозной способностью. В-третьих, как вы понимаете, в метро нет перекрёстков, есть только пересадочные узлы". Поэтому, по мнению эксперта, строительство новых станций является буквально прорывом в части социально-экономического развития прилегающих территорий.
"Градостроительная практика в Санкт-Петербурге подтверждает серьёзное влияние метрополитена на развитие целых районов, — добавляет исследователь истории метрополитенов Дмитрий Графов. — С 1955 года, момента, когда в Северной столице появился первый участок подземки, началось плавное формирование главного транспортного хребта, на который стали завязываться и остальные виды общественного транспорта. Метро стало стремительно "догонять" и приходить в районы новостроек и изредка даже опережать развитие новых городских территорий".
Здесь собеседник "ДП" приводит сразу несколько примеров — они относятся к разным периодам в истории развития подземки, которую обычно делят на большие эпохи или разграничивают по датам старта запуска новых линий. "Можно вспомнить единственную станцию метро в Ленинградской области — "Девяткино", присутствие которой с 1978 года однозначно повлияло на масштабные объёмы жилищного строительства уже в XXI веке. Похожим образом с хорошим опережением в 1984 году была открыта станция метро "Рыбацкое". На момент сдачи — в декабре 2006 года — конечной остановки на синей линии подземки первое время у случайных пассажиров, попавших на станцию "Парнас", возникало удивление: павильон с платформами возвели буквально среди совхозных полей, и в воздухе висел невольный вопрос о потребности в таком недешёвом объекте. Однако по прошествии пары лет окрестности станции "Парнас" стало не узнать — метроостановка явилась полноценным драйвером развития целого микрорайона. За последние 3 года появился ещё один похожий пример с открытием станции "Шушары", которой только предстоит в будущем стать крупным транспортным узлом, чтобы сделать комфортнее жизнь жителей Колпинского района Санкт-Петербурга", — говорит Дмитрий Графов.
Не всегда по плану
Однако такие примеры всё же исключение. Чаще скоростной вид транспорта был в статусе "догоняющего" по отношению к растущим потребностям города. "Причина этому — крайне высокая стоимость строительных работ, вызванная большой глубиной заложения тоннелей и связанной с этим материало– и трудоёмкостью", — констатирует исследователь истории метрополитенов.
И в этой связи интересно, что именно ленинградские метростроевцы установили в 1982 году мировой рекорд по скоростной проходке: за 30 дней 1250 м тоннеля. К этому моменту в городе уже были запущены три линии: в 1961 году открыт участок "Технологический институт" — "Парк Победы" Московско–Петроградской ветки; с 1967-го поезда начали возить пассажиров по Невско-Василеостровской. Правобережная появилась уже в 1985 году. Фрунзенско-Приморская должна была открыться ещё в 1990-е — но запуск состоялся только в 2008 году.
При этом ввод в эксплуатацию новых станций влиял на оживление территории не только в плане строительства недвижимости. Пересматривались и другие составляющие комфорта с точки зрения развития инфраструктуры — причём коррективы иногда вносились "на живую", в результате знаний, полученных опытным путём. Так, рассказывает Александр Ходачек, в советские времена с открытием новых станций в локации уменьшали количество маршрутов наземных видов транспорта. "Затем в ходе изучения пассажиропотоков выяснилось, что провозная способность увеличивается (то есть большее количество пассажиров пользуется метрополитеном). Соответственно, необходимо увеличивать число маршрутов наземного транспорта — создавать их с достаточно "коротким плечом", формируя средства доставки к станциям метро", — говорит эксперт.
Сейчас в Петербурге анонсировано появление транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), которые планируется организовать поблизости от функционирующих и запланированных станций метро. Основная задача таких хабов оптимизировать пассажиропоток и маршруты общественного транспорта. Кроме того, сами объекты будут иметь разное "наполнение", что позволит им стать зонами общественной и деловой активности. А здесь уже затрагиваются интересы коммерческого сектора.
Своя выгода
По вопросу, идёт ли бизнес след в след за новостями о развитии метрополитена, собеседники "ДП" тоже обратились к опыту прошлых десятилетий.
Дмитрий Графов считает, что раньше информационное сопровождение строительства подземки нельзя было назвать достаточным. Не так много данных о текущей стадии реализации проекта попадали "в массы". Поэтому зачастую предприниматели проявляли активность на финишном этапе строительства подземки или после ввода объектов в эксплуатацию. Эксперт называет и другие причины "позднего старта".
"Как показывает опыт наблюдений за строящимися станциями метро и последующими изменениями привлекательности прилегающих территорий, бизнес реагирует не во всех случаях оперативно. Это может являться следствием того, что строительство метрополитена идёт достаточно длительное время (от пяти и более лет для одного участка) и из-за особенностей процесса сроки сдачи могут сдвигаться", — заключает исследователь.
Александр Ходачек привёл один из ярких примеров "скоростной" реакции бизнеса: когда практически сразу после объявления о появлении станции метро "Адмиралтейская" одна из сетей быстрого питания выкупила помещения в Кирпичном переулке и открыла там ресторан. Хотя станцию возводили гораздо дольше запланированного срока (запуск был назначен на 1997 год, но случился лишь в декабре 2011-го), точка общественного питания адрес не меняла. Теперь же "Адмиралтейская" ко всему прочему привлекает ценителей интересных фактов тем, что больше 10 лет щеголяла в статусе "станции-призрака" на работающем участке: поезда проезжали её без остановки. А истории и любопытствующие — это всегда дополнительный трафик.
"Бизнес очень внимательно следит за строительством метрополитена, чутко реагирует на возможные сроки ввода. И либо выкупает участки земли, либо планирует там наличие якорных арендаторов — потому что сегодня станции метро в новых районах, как правило, встроены в бизнес– или торговые центры. Они становятся центрами притяжения, — говорит президент НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге. — Пешеходная доступность до 15 минут, конечно, влияет на недвижимость в части стоимости: и на жилую, и на коммерческую. Ретейл очень чётко просчитывает, где будут расположены торговые сети. Потому что метро — это самый удобный, быстрый и безопасный вид транспорта с высокой провозной способностью, не зависящий от погодных условий".
И сегодня в истории метростроения Петербурга сошлись сразу два значимых момента: постоянно обновляемая информация с актуальными сведениями по объектам в широком доступе и твёрдое намерение АО "Метрострой Северной столицы" (МССС) следовать утверждённому графику. Когда флёр "отложенных проектов" улетучится, у предприятий города будет стимул для более активной реакции на анонсы об открытии новых станций. Соблюдение метростроевцами заявленных сроков также позволит бизнесу учитывать развитие метрополитена в своей стратегии и своевременно реагировать на возможности.
Впереди поезда
В октябре 2021 года МССС утверждён правительством РФ как единственный поставщик по проектированию, строительству и реконструкции объектов метрополитена в Санкт-Петербурге. Как говорят в самой компании, она основывается на базе старого "Метростроя" — 72% работников бывшего единственного генподрядчика подписали трудовые соглашения с новой организацией. Это позволило не только сохранить ценные кадры, но и практически сразу "ринуться в бой" — команда уже приступила к реализации проектов. Однако небольшая пауза всё же потребовалась: прежде всего для формирования у старого-нового коллектива понимания, в каком направлении и с какими установками движется предприятие.
Компания была зарегистрирована в 2020 году, 65% акций — у Смольного, 35% принадлежит ПАО "Банк ВТБ". И здесь снова важную роль играет слово "опыт". В портфолио группы ВТБ есть масштабные инфраструктурные проекты, в том числе в Петербурге.
Топ-менеджмент МССС ориентирован на современные подходы в решении поставленных задач и повышение эффективности бизнес-процессов. Это предполагает в том числе системные изменения в части культуры труда. Во главе угла сегодня — нацеленность на результат: обеспечить строительство запланированных новых станций в срок.
На фото: рендер строящейся станции Красносельско-Калининской линии
В 2021 году Смольный заключил с МССС контракт на сумму почти 603 млрд рублей на возведение 37 объектов метрополитена. Программа рассчитана до 2032 года. Первые озвученные крупные цели — станции "Горный институт", "Путиловская" и "Юго-Западная" ("Казаковская"), запуск которых теперь ожидается в 2024 году. Также коллектив МССС уже начал подготовительные работы к началу строительства станции "Туристская". Её открытие анонсируют в 2026 году, как и ещё одной — "Театральной". Звучит как фундаментальная идея для развития прилегающих территорий.
"В самой последней редакции отраслевой схемы развития метрополитена Санкт-Петербурга, подготовленной комитетом по развитию транспортной инфраструктуры, мы видим сейчас все необходимые городу направления, по которым должна развиваться подземка: первостепенное развитие Красносельско-Калининской линии, усиление покрытия сетью метрополитена Приморского и Василеостровского районов, метро в Кудрово и начало формирования кольцевой линии метро", — считает Дмитрий Графов.
Руководство МССС оценивает все планы как вполне достижимые: несмотря на то что кризис затронул отрасль метростроения, решение стоящих задач не переносится. Главное — необходимый размер финансирования и обеспеченность строительными материалами, говорят в компании.
