Как стало известно "ДП", Главгосэкспертиза выдала заключение на технические решения инвестиционной концепции магистрали М–7 от Смольной набережной до КАД. Следующий шаг — разработка документации по планировке территории.
На один из ключевых вопросов, волновавших многих горожан, как именно магистраль пройдёт через Удельный парк — эстакадой или тоннелем, теперь можно с уверенностью ответить: тоннелем. Всего же в составе проекта их будет два.
Как проложат новую трассу
Трасса М–7 будет начинаться от Смольной набережной и сразу пересекать Неву разводным мостом в створе Арсенальной улицы, далее проследует в створе Полюстровского проспекта до пересечения с ж.–д. путями станции Кушелевка. Затем магистраль пройдёт вдоль ж.–д. путей с пересечением Сердобольской улицы, Ланского шоссе, проспекта Испытателей, Скобелевского проспекта, Поклонногорской улицы, Суздальского шоссе и дороги в Каменку, после чего дойдёт до КАД, где будет предусмотрена развязка как с кольцевой с выездом на запад, так и с Выборгским шоссе. По основному ходу магистрали будет четыре–шесть полос, расчётная скорость движения составит 60–90 км / ч в зависимости от участка.
Новости по теме:
Смольный отложил проектирование трассы М-7 через Удельный парк
Противники трассы М-7 намерены дойти до Москвы
Спасение от пробок: трассу М-7 состыкуют с ШМСД
"Хоп — и трасса": нужна ли Петербургу магистраль М-7 через Удельный парк
Смольный распорядился подготовить планировку под трассу М-7 с мостом через Неву
“
"Практически на всём протяжении проект реализуется в условиях параллельного следования и в непосредственной близости от Октябрьской железной дороги, в зоне развития транспортной инфраструктуры согласно генплану", — отмечается в документации.
В рамках проекта будут реализованы два тоннеля. Первый — на участке от улицы Харченко до Сочинской улицы. Он пройдёт в зоне пересечения с железнодорожными путями Выборгского направления, его протяжённость составит около 1 км. Второй тоннель будет находиться в районе Удельного парка вдоль железнодорожных путей, его протяжённость составит чуть более 1200 м.
Будет у М–7 и ответвление на юго–восток — от Пискарёвского проспекта до Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) с подходами, включая Бокситогорскую ул. и Екатерининский пр. "Трассировку мы замкнули. Не только ответвление, заезд в центр с новым Арсенальным мостом, который у нас в генплане предусмотрен, но и подключим в районе Ладожского вокзала к уже согласованному проекту Широтной магистрали. И у нас получится с вами реальный транспортный каркас", — говорил ранее о М–7 вице–губернатор Петербурга Николай Линченко, отмечая, что проект обеспечит удобную транспортную связь между историческим центром и районами города, примет трафик от ШМСД и перераспределит потоки в обход центральной части города, снизив загруженность улично–дорожной сети.
Именно с участком до ШМСД городское АО "ЗСД" заказывало аудит Инвестиционной концепции по магистрали М–7 в мае 2026 года. Оно же разрабатывает проекты планировки будущей магистрали. Добавим, АО "ЗСД" выступает разработчиком проектной документации для строительства ШМСД.
"Главгосэкспертизой проведена оценка Инвестиционной концепции. Согласно заключению, материалы, представленные на рассмотрение, могут быть рекомендованы для дальнейшей подготовки документации по планировке территории. На данный момент документация находится в разработке", — подтвердили "ДП" в пресс–службе АО "ЗСД".
Документация по планировке территории разбита на шесть этапов. Каждый из них предусматривает транспортные развязки, обеспечивающие связь с существующей, перспективной и строящейся улично–дорожной сетью. Пока в составе магистрали предполагается 15 развязок, однако впоследствии к ним могут добавиться и другие.
Уйти под парк
Многие жители города переживали по поводу того, как М–7 повлияет на Удельный парк. В 2023 году на ПМЭФ и в заявлениях Смольного звучал вариант "эстакада поверх железной дороги". Распоряжение комитета по градостроительству и архитектуре от апреля 2026 года о подготовке проекта планировки территории по этапам М–7 прямо предусматривает вариантное проектирование: нужно проработать оба варианта (тоннель и эстакада) с оценкой стоимости, воздействия на зелёные насаждения, шумового режима и сроков. Как заверяют собеседники "ДП", выбор сделан в пользу тоннеля.
“
"Тоннельное исполнение — достаточно привлекательное, потому что позволяет получить максимально прямую трассу, не разрушая то, что происходит над землёй. Вопрос, что это будет за тоннель: глубокого залегания или мелкого? Соответственно, будет это проходиться щитом или это будет построенная секция, которую потом зароют, как при строительстве тоннеля в составе Комплекса защитных сооружений, — это вопрос, на который должны проектировщики ответить", — отмечает глава объединения "Дормост" Кирилл Иванов.
При этом, по его словам, не факт, что тоннельное исполнение окажется сильно дороже. "При пробеге более 1 тыс. м даже экономически целесообразнее использовать щитовую проходку", — говорит Кирилл Иванов.
По словам заместителя генерального директора по проектированию автодорожных и железнодорожных тоннелей "Ленметрогипротранса" Владимира Маслака, проблем с подрядчиками для строительства тоннеля не будет. Это может быть как "Метрострой Северной столицы", так и другие российские компании. Сложности будут с оборудованием.
"Дело в том, что там надо вести щитовую проходку, иначе открытым способом там не построишь. Вот в чём дело. А щитовая проходка — это значит, что диаметр тоннеля должен быть примерно 12,5 м внешний, даже 12,8 лучше. Год назад мы сделали подобный проект для Адлера. Это две полосы в одну сторону. Значит, надо делать два тоннеля: один в одну сторону, другой в другую. “Метрострой” это может сделать, но необязательно именно он. Могут быть и другие. Тут всё упрётся только в оборудование. Щита нужного диаметра пока у нас нет", — прокомментировал "ДП" Владимир Маслак.
“
"С точки зрения комфортной городской среды при неизбежности магистрали М–7 тоннель в районе Удельного парка — это единственно возможное решение, генплан это подтверждает. И ещё очень важно, чтобы этот тоннель строили максимально аккуратно, но тут будет непросто", — говорит один из транспортных экспертов, отмечая, что грунты в этих местах слабые.
Также опрошенные эксперты отмечают, что по–хорошему нужно дождаться хотя бы проекта планировки территории М–7, чтобы понять детали.
Поиск финансовой модели
Финансовая модель проекта пока не определена.
Соглашение о перспективе строительства М–7 в рамках ГЧП (государственно–частного партнёрства) было подписано в 2023 году на Петербургском экономическом форуме. Свои подписи в рамочном соглашении ставили губернатор Петербурга Александр Беглов и глава ВТБ Андрей Костин. Называлась тогда даже примерная стоимость — около 300 млрд рублей. Но о точных цифрах можно будет говорить только после проектирования, также в 2023 году не учитывалось ответвление к ШМСД.
Кроме того, за последние 3 года условия реализации крупных инфраструктурных проектов на принципах ГЧП заметно усложнились, отмечают эксперты. Прежде всего это связано с удорожанием заёмного финансирования и строительства. В июне 2023 года, когда обсуждалась М–7, ключевая ставка составляла 7,5%, сегодня — 14%.
"Для проектов стоимостью сотни миллиардов рублей даже относительно небольшое изменение стоимости кредита существенно влияет на экономику. При этом я бы не сказал, что такие проекты стали неинтересны инвесторам. Крупные транспортные магистрали с прогнозируемым спросом по–прежнему могут быть привлекательными долгосрочными инвестициями. Но многое зависит от финансовой модели и распределения рисков между государством и частным партнёром", — прокомментировал "ДП" управляющий партнёр, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП АБ "Качкин и партнёры" Денис Качкин.
В случае М–7 принципиальный вопрос — насколько доходы от платного проезда смогут обеспечить возврат инвестиций и обслуживание долга. Если их недостаточно, потребуется бюджетное софинансирование и, возможно, дополнительные долгосрочные обязательства города перед инвестором. Причём важно не просто найти приемлемую финансовую модель на момент заключения соглашения, отмечает эксперт, но и обеспечить её устойчивость на десятилетия вперёд. У М–7 есть и специфические сложности. Это технически непростой проект с новым Арсенальным мостом через Неву, необходимостью интеграции в существующую транспортную сеть и решения градостроительных вопросов, включая выбор трассировки. Все эти факторы непосредственно влияют на стоимость строительства, сроки и инвестиционные риски.
Вместе с тем Петербург обладает одним из наиболее значительных в стране опытов реализации транспортных проектов ГЧП. ЗСД и Широтная магистраль показывают, что город умеет структурировать и реализовывать такие масштабные проекты с участием частного капитала.
"Поэтому я не вижу оснований считать М–7 нереализуемым проектом. Однако между принципиальным интересом инвестора и готовностью профинансировать строительство лежит большой путь. Пока не определены окончательные технические решения, стоимость строительства, источники бюджетного софинансирования и распределение рисков, говорить о конкретных сроках реализации преждевременно, — считает Денис Качкин. — На мой взгляд, главный вопрос сегодня не в том, найдётся ли инвестор на М–7, а в том, удастся ли сформировать финансовую модель, которая одновременно будет приемлема для инвестора, банков и городского бюджета".
Дмитрий Баранов
ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab
Как можно проложить тоннель
Открытый способ — это когда роют котлован, в нём строят конструкцию тоннеля, а потом закапывают. При таком способе требуется много пространства для строительной площадки на всём его протяжении. То есть это очень сильно затрагивает поверхность. Но строительство такого тоннеля обходится дешевле. Закрытый (горный) — это когда тоннель прокладывают глубоко под землёй с помощью проходческого щита. Тогда стройплощадка — это только стартовый котлован в начале тоннеля, чтобы запустить щит, и демонтажная камера в конце, чтобы щит извлечь. Такие тоннели дороже в строительстве, но не затрагивают поверхность на основном протяжении. Учитывая, что на поверхности имеется железнодорожная линия с путевым развитием и путепроводами, в плотной застройке, строительство тоннеля полностью открытым способом маловероятно. Если только на отдельных участках. Чтобы понять целесообразность крупных вложений в строительство тоннеля, нужно проводить технико–экономическое обоснование со сравнением различных вариантов. Без ТЭО однозначно говорить о конкретном виде сооружения некорректно.
Артур Щеглов
управляющий партнёр cтратегической группы "Гиперион"
В чём сложность проекта
Условия для новых инвестиционных проектов действительно стали сложнее, и ГЧП не исключение. Первый фактор связан со стоимостью денег. Сегодня ключевая ставка 14%, и, по прогнозу ЦБ, весь 2027 год она останется двузначной. Для капиталоёмких инфраструктурных проектов это напрямую влияет на цену финансирования. Второй фактор касается поддержки федерального бюджета. Для столь масштабной трассы важно включение в федеральные программы. Третий фактор связан с возможным изменением правил отбора. Обсуждается, что концессиям с бюджетным участием придётся доказывать сравнительное преимущество перед госзаказом. Если норму введут, проектам с большой долей бюджетных денег будет сложнее пройти фильтры ВЭБ.РФ. При этом откладывать проект тоже дорого. Строительная инфляция делает каждый год ожидания дороже для города. Подготовка документации займёт ещё 1–2 года, и к началу стройки ставка может снизиться. При достаточном трафике и сбалансированном распределении рисков проект может быть интересен инвесторам, тем более что у Петербурга богатый опыт реализации ГЧП, включая ЗСД и Широтную магистраль.
Алексей Шашкин
генеральный директор ООО "ПИ Геореконструкция", доктор геолого–минералогических наук
Альтернативы тоннелю
Для Удельного парка вопрос тоннеля для меня выглядит очень странным, когда есть подсказка в виде железной дороги — стройте над ней, и никаких проблем, кроме того, что нужно договориться с другим ведомством. Но если будет именно тоннель — тоже никаких проблем. Мы теперь умеем всё, есть вся техника. Вопрос только в финансировании.
Михаил Аким
профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ
Вопрос экологии
Если говорить о каких–то экологических аспектах этого проекта, то в любом случае нужно всё смотреть и сопоставлять. Ясно, что произойдёт разгрузка существующих трасс, соответственно, это уменьшение времени в заторах, это сокращение потребления топлива, сокращение выбросов и так далее. Это верный плюс. Минусом здесь нужно считать углеродный след того цемента, металла, который пойдёт на металлоконструкции как любой эстакады, так и любого тоннеля.
