Северный участок Кольцевой линии метро в Петербурге от "Лесной-2" до "Ладожской-2" жизненно необходим городу: жители Калининского и Красногвардейского районов тратят по 30–40 минут только на дорогу до ближайшей станции. Идея северного полукольца обсуждается ещё с советских времён, а её востребованность подтверждена расчётами пассажиропотоков. Теперь проекты двух участков вынесены на общественные обсуждения.
Старт строительства Кольцевой линии метро в Петербурге отнесли на срок после 2030 года до 2040-го. Такие даты обозначены в материалах, вынесенных на общественные обсуждения проекта планировки по двум участкам.
“
"Строительство линейного объекта … предусмотрено на расчетный срок, после 2030 года до 2040 года", — говорится в документе. Перенос объясняют необходимостью актуализации градостроительной документации и изменения технологических этапов строительства.
"ДП" узнал у экспертов, почему первым на обсуждение и проработку вынесли именно этот отрезок Кольцевой линии метро, удастся ли уложиться в установленные сроки, и как изменится жизнь города после открытия Кольцевой линии.
Какие участки Кольцевой вынесли на обсуждения
Севернее — значит важнее
Какие станции и вестибюли планируют
Что даст городу участок кольца до "Ладожской"
Опережающее проектирование грозит порочным кругом
Какие участки Кольцевой вынесли на обсуждения
На общественные обсуждения ещё 6 октября вынесли проекты по двум участкам Кольцевой линии от станции "Лесная-2" и до станции "Площадь Калинина" и от "Площадь Калинина" до "Ладожская-2". Стоит отметить, что станции с индексом "2" — новые платформы Кольцевой линии, которые расположат рядом с существующими станциями метро для перехода пассажиров с одной линии на другую.
Как объясняет инженер и автор проекта "Человек-метро" Дмитрий Графов, разработка ППТ — это "стартовая точка", без которой нельзя физически начать стройку. Город навёрстывает упущенное: долгие годы метростроители простаивали из-за отсутствия готовых проектов.
“
"Наши метростроители, да и город в целом был бы рад профинансировать стройку нового участка, параллельно начать ещё какую-нибудь важную для города метростройку, но всё упиралось в отсутствие чертежей. То есть строители есть, финансирование есть, но выходить не на что, нет чертежей. Сейчас "Метропроект" вместе с городом навёрстывает, чтобы создать опорные точки для новых проектов", — поясняет эксперт.
Он отмечает, что на данный момент в городе работа по строительству метро идёт по всем фронтам. Так, Графов напомнил о строительстве станций "Богатырская" и "Каменка", а также четырёх станциях шестой линии метро, где пройдена уже практически половина перегонных туннелей.
“
"Участок, хотя и больше в два раза, и сложнее из-за двух пересадок, но мы тоже видим и понимаем, что к 2030 году это более чем реально построить. Поэтому по мере высвобождения бригад проходчиков, строителей и прочих специалистов, конечно, их нужно будет занимать следующими важными городскими участками. И мы надеемся, что кольцо как раз станет одним из таких в следующем десятилетии", — выразил надежду Графов.
По словам главы инициативной группы по защите транспортной инфраструктуры Виктора Орлова, изначально предполагалось, что первый участок Кольцевой линии будет от "Василеостровской" до "Петроградской". Сейчас выбор сделан гораздо более грамотно, так как в центральных районах доступность метрополитена выше.
“
"Сейчас это начали обсуждать, потому что надо изымать земли под перспективные шахты и вестибюли метрополитена. Также необходимо выносить существующие инженерные сети и планировать новые с учётом перспективной стройки. Учитывая истории с "Адмиралтейской" и "Театральной", это может легко занять десяток лет. В этом плане оправдано, что начали это делать сейчас, а не когда внизу уже построена станция, но выйти с неё нельзя", — отмечает он.
Севернее — значит важнее
Ответ, почему первостепенно начинают строить северный участок полукольца, по мнению Графова, лежит на поверхности карты города.
Северо-восток Петербурга — это огромный сектор между "Лесной" и "Ладожской", который фактически лишён метрополитена. Жители Калининского и Красногвардейского районов тратят по 30–40 минут только на то, чтобы добраться до ближайшей станции подземки.
“
"Это условно-депрессивное транспортное состояние. Там плотная застройка, много жителей, но добраться можно только наземным транспортом с учётом пробок", — констатирует Графов.
Идея северного полукольца обсуждается с 1930-х годов, а позже и вовсе была документально подтверждена расчётами пассажиропотоков. Юг города с его Ленинским проспектом и проспектом Славы справляется с нагрузкой, а север — задыхается. Именно поэтому приоритет отдан северному участку.
“
"Кольцевая линия метро планировалась не сейчас, это идея не XXI века, и, вообще, строго говоря, о её необходимости городу Ленинграду говорили ещё в тридцатые годы до начала строительства метро вообще в городе на Неве. Ещё тогда было подтверждено расчётами, исследованиями многолетними, на основании анализа пассажиропотоков в городе, что именно северное полукольцо, оно городу первостепеннее, оно приоритетнее, чем южное кольцо", — подчеркнул инженер.
По заявлениям Виктора Орлова, кроме вынесенных на общественные обсуждения первых двух участков Кольцевой линии, где давно уже живёт много людей, остальная трасса очень сомнительная, так как проходит в малонаселённых кварталах, либо в промышленных кварталах, которые традиционно вывозились трамваем.
“
"Если за 10-15 лет ничего не изменится, то линия будет малопопулярной с большими интервалами движения и жутким обременением на бюджет города. Так как каждый перегон и станция требуют колоссальных средств на содержание, и чем больше станций, тем дороже содержание метро и стоимость проезда", — резюмирует Орлов.
Какие станции и вестибюли планируют
На участке от “Лесной-2” до “Ладожской-2” запроектировано шесть станций. Четыре из них — "Арсенальная", "Площадь Калинина", "Полюстровский проспект-2" и "Большеохтинская-2" — станут самостоятельными точками притяжения, а не просто транзитными остановками.
Станция “Арсенальная” будет иметь два вестибюля. Подземный (№1) расположится прямо в границах улично-дорожной сети проспекта Маршала Блюхера,а перспективный наземный (№2) разместят восточнее дома №9 у пересечения с проектируемой пробивкой Лабораторного проспекта.
В документации прямо отмечен транспортный дефицит района. Существующее обслуживание не соответствует росту числа жителей и людей, приезжающих сюда днем. "Арсенальная" должна будет обслуживать жилую и общественно-деловую застройку вдоль Блюхера.
По словам Дмитрия Графова, пассажиров на "Арсенальной" стоит ждать уже с первого дня её открытия.
“
"Это разгрузка Ладожского вокзала. Вот простой пример из моей личной жизни. От Гражданского проспекта нужно было доехать до “Владимирской”, пересесть на “Достоевского” и ещё три перегона ехать до “Ладожской”. В случае вот такого участка сокращается путь для жителей северного района, опять же, до Ладожского вокзала. То есть мы с вами получаем разгрузку сверхперегруженной станции “Ладожская”, которая итак работает на пределе своих возможностей", — резюмировал эксперт.
На время стройки маршруты, возможно, придётся менять. Среди рассматриваемых вариантов — временное прекращение движения по участку будущей трамвайной линии, устройство трамвайного объезда, перенос части автобусов на Полюстровский проспект и замена троллейбусов электробусами. Окончательную схему предстоит выбрать на следующих стадиях проектирования.
Подземный вестибюль (№1) станции "Площадь Калинина" разместится прямо в Кондратьевском саду, на пересечении Кондратьевского и Полюстровского проспектов. Перспективный наземный вестибюль (№2) планируют на месте автостоянки северо-восточнее дома №47 по Полюстровскому проспекту. Станция появится в узле автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов. По оценке разработчиков, она позволит перераспределить пассажирские потоки и снизить нагрузку на наземный транспорт и мосты.
Станция "Полюстровский проспект-2" обойдётся одним подземным вестибюлем на пересечении Полюстровского и Пискаревского проспектов. Пассажиры при необходимости смогут выйти через соседнюю станцию пересадочного узла — "Полюстровский проспект-1".
Станция "Большеохтинская-2" станет пересадочной на перспективную станцию Адмиралтейско-Охтинской линии "Большеохтинская-1". Далее тоннели повернут на юго-восток, пересекут Магнитогорскую улицу и Охту, пройдут под проспектом Энергетиков, Заневским проспектом и железнодорожными путями к Ладожскому вокзалу.Вестибюль будет подземным, расположенным под Красногвардейской площадью.
Станция "Ладожская-2" станет ключевым узлом Кольцевой линии. Подземный вестибюль объединят с наземным действующей станции "Ладожская" в единый комплекс. Второй вестибюль намечен на Зольной улице, между пассажирскими платформами Ладожского вокзала и частной производственной территорией. Станция разместится параллельно действующей, в 75 метрах к северу от нее.
Все станции на участке — глубокого заложения. Глубина перегонных тоннелей и станций будет варьироваться.
Платформы рассчитаны на приём восьмивагонных составов “Балтиец”. Строительство будет вестись в стесненных условиях сложившейся городской застройки. Для работ сформируют 7 строительных площадок. За "Полюстровским проспектом-2" и "Ладожской-2" предусмотрены однопутные тупики для оборота и ночного отстоя поездов. Такое путевое развитие позволит строить и вводить участок поэтапно.
Что даст городу участок кольца до "Ладожской"
Главным условием запуска участка от "Площади Калинина" до "Ладожской-2" обозначен запуск электродепо "Арсенальное". Готовности тоннелей, платформ и вестибюлей для открытия движения будет недостаточно.
Помимо очевидного — метро у миллионов жителей, — участок решит проблему перегруженного Ладожского вокзала. Сейчас, чтобы добраться туда из северных районов, нужно ехать через центр с несколькими пересадками.
“
"Этот кусок кольца жизненно необходим как для того, чтобы дать метро жителям, которые полвека ждут метрополитен, так и для разгрузки Ладожского вокзала", — заключил Графов.
Общественные обсуждения продлятся до 23 октября. После этого проект планировки территории должен пройти экспертизу. Детальная проработка маршрутов наземного транспорта, компенсационные схемы и перенастройка перекрестков начнутся уже на этапе рабочего проекта.
Затрагивая тему транспорта, придётся ли городу перестраивать дорожное движение, часть экспертов отмечают, что сейчас об этом говорить пока рано. Такие вещи, как назначение компенсационных маршрутов, переназначение перекрёстков — это определяется уже при детальной проработке рабочего проекта, то есть после того, как проект. Первичный пройдёт экспертизу, отмечает автор проекта "Человек-метро" Дмитрий Графов. "До этого ну ещё очень много лет, едва ли не десятилетия", — заявляет он.
Тем временем руководитель проектов в компании STEP City Георгий Фролов считает, что после запуска станций Кольцевой линии должны будут меняться маршруты автобусов, троллейбусов, трамваев, реализовываться пешеходная инфраструктура подхода к этим станциям.
“
"Такое опережающее проектирование, оно не совсем уместно, потому что какими будут маршруты по факту к пуску Кольцевой линии, мы не знаем. Потому что и застройка поменяется, особенно вблизи Кольцевой линии, так как она проходит, особенно северный её участок, через территории, которые потихоньку застраиваются. Какая там будет маршрутная сеть на момент, когда будет реализовываться метро, сложно предугадать”, — заявляет он.
Опережающее проектирование грозит порочным кругом
При этом уже сейчас на этапе проекта планировки, как и в случае с проектными решениями станций, фиксируются определенные пространственные ограничения для расположения остановок, для подъездов к станциям и подходов к ним, отмечает Фролов.
“
"Несмотря на то, что в дальнейшем все маршруты и все потоки пешеходные могут поменяться, это будет уже не изменить. Потому что проект планировки, как минимум, будет нести ряд формальных ограничений, но и будут и неформальные ограничения, потому что проектировщик, который будет рисовать саму станцию метро, он очень не захочет с проектом планировки как-то конфликтовать, лишний раз его оспаривать", — резюмировал специалист.
Как считает эксперт, город окажется в "порочном круге". Подобные мнения высказывали и другие. Как писал "ДП", город впоследствии может столкнуться с тем, что Кольцевая линия не будет популярной, объём перевозок окажется низким, а интервалы движения поездов — приличными. Большая часть трассировки линии вызывает множество вопросов.
“
"Интересно, люди бы выбрали трамвай на выделенной полосе по 65 рублей или метро, расходы которого раскидают по транспортному блоку и в перспективе проезд будет по 150 рублей. Думаю, выбор очевиден, когда голосуешь личным кошельком", — подчёркивает Виктор Орлов.
