Эксперты рассказали, кто ответит за ДТП с беспилотным грузовиком

Минтранс в ближайшие недели внесёт в Госдуму первый законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС). О том, как распределят вину за ДТП с беспилотником и что уже происходит на трассах, "ДП" рассказали в ГК "МОНТРАНС".

Причину сбоя беспилотника сегодня можно установить технически — современные системы фиксируют действия автоматизированного управления, данные датчиков, состояние оборудования и вмешательство оператора. На разграничении этих причин и построена модель ответственности: за дефекты конструкции и ПО отвечает производитель или разработчик, за некачественное обслуживание — сервисный центр, за нарушения эксплуатации — владелец, за ошибки дистанционного управления — оператор.

"Технические возможности для определения причины уже существуют. Следующий шаг — сформировать прозрачную систему фиксации и анализа данных, которая позволит юридически доказать, на каком этапе произошёл сбой и кто за него отвечает", — отметили в "МОНТРАНС".

В законопроекте наличие устройства регистрации данных предусмотрено как одно из условий допуска к эксплуатации. Однако не каждое происшествие можно свести к одной причине: ошибка ПО может проявиться только при определённом состоянии датчика или после некорректного обслуживания. Поэтому ключевой вопрос — не только наличие регистратора, но и единые требования к составу, сохранности и доступности данных для независимого расследования.

До принятия отдельного федерального закона беспилотные грузовики работают в рамках экспериментального правового режима. Для каждого ВАТС предусмотрено страхование ответственности на сумму 10 млн рублей. При ДТП фиксируются обстоятельства происшествия и данные автомобиля, оператор обязан сообщить о нём в экстренные службы и владельцу.

"Массовой статистики ДТП именно по вине беспилотных грузовиков сейчас нет. Напротив, по данным Минтранса на август 2026 года, более 120 автономных грузовиков суммарно преодолели свыше 20 млн километров в безаварийном режиме", — добавили эксперты.

Параллельно с грузовым направлением развивается и пассажирское. Как ранее писал "ДП", комитет по транспорту видит в беспилотных автобусах стратегический потенциал для Петербурга. Однако расширять проекты город будет по мере формирования федеральной нормативно-правовой базы. Пока на практике тестируют только рельсовый сегмент — трамваи и метро. В отличие от трамвая с предсказуемой траекторией, автобус работает в общем потоке, где нужно одновременно прогнозировать поведение десятков участников движения, включая пешеходов и велосипедистов. По оценке аналитиков, при действующей схеме организации дорожного движения появление беспилотных автобусов в городе в ближайшие 10 лет маловероятно.

Как стало известно "ДП", в кабине беспилотного трамвая при тестировании будет один человек — водитель-испытатель, он же оператор. Такой специалист проверяет работоспособность всех систем, помогает роботу отрабатывать нетиповые ситуации и обучаться. Кроме того, принимает участие при нештатных ситуациях и оказывает помощь маломобильным гражданам.

Аналогичный подход уже применяется при тестировании высокоавтоматизированного подвижного состава (ВАПС) в метрополитене, к которому приступили в сентябре, говорят в комитете по транспорту.