Какие разработки в сфере дорожного строительства у России заимствуют другие страны, почему крупным заводам выгодно создавать собственные исследовательские центры и когда роботы начнут повсеместно укладывать асфальт, "Деловому Петербургу" рассказала заместитель директора по качеству, руководитель НИЦ АО "АБЗ-1" Наталья Майданова.
По каким основным направлениям в дорожно-строительной отрасли внедряются инновационные решения?
— За последние 10 лет в нашей стране произошли очень серьёзные изменения в области технического регулирования. И это один из драйверов трансформаций в дорожной отрасли и на предприятиях. Изменения связаны с переходом на новую нормативную базу, которая вобрала в себя всё лучшее, что есть в мире.
И отрасль готова к изменениям на самом деле. Сегодня есть количественные критерии: в каждом проекте должны быть внедрены 10% различных новых, инновационных технологий. Это отраслевые требования, которые являются стимулом для более активного проникновения инноваций.
Одним из ключевых этапов цифровизации стало внедрение технологий информационного моделирования (ТИМ) и BIM-решений. Начиная от проекта и заканчивая эксплуатацией — все процессы сегодня поглощаются большими цифровыми задачами. Многие игроки рынка, как и мы, стремятся всё оцифровывать, что даёт достоверность и прозрачность, а также большой массив данных для анализа и дальнейших улучшений.
Наталья Майданова, заместитель директора по качеству, руководитель НИЦ АО "АБЗ-1"
А если говорить именно про асфальтобетонные смеси?
— Мы ушли от старой системы проектирования асфальтобетонов, которая существовала с 1930-х годов, к новым стандартам. Новые стандарты диктуют высокие требования к эксплуатационным показателям покрытий по устойчивости к сдвиговым деформациям, по устойчивости к воздействию влаги, по ровности, что в свою очередь приводит к безопасности движения. Для создания новых систем проектирования асфальтобетонных смесей мы взяли лучший европейский и американский опыт, на основе которого разработана обширная нормативная база: определяющая требования как к стандартам, так и к методам испытания. Получили две линейки стандартов, и заказчик имеет право выбрать любую из них. А мы, как производители, должны быть готовы удовлетворить каждый запрос.
При этом один из базовых трендов, который задаёт направление не только в нашей сфере, но и для всех отраслей Российской Федерации, — это ресурсосбережение. Оно внедряется в культуру производства, а также определяет характеристики инновационных продуктов.
И требует существенной модернизации предприятий…
— Начиная с 2013 года в нашей компании произошли революционные изменения. Полностью проведена модернизация технологического оборудования, приобретены новые заводы, имеющиеся мощности модернизированы, дополнены необходимыми узлами, которые требовались для решения задач новых нормативных ГОСТов. Расширены лабораторные помещения, докуплено необходимое оборудование.
Фундаментально изменились подходы к проектированию асфальтобетонных смесей, к уплотнению. Появилось оборудование, которое позволяет в лаборатории запроектировать смесь и спрогнозировать, как она будет работать в асфальтобетоне.
Как один из примеров применения ресурсосберегающих технологий — выпуск смесей с пониженными температурами, при 135-140°C, хотя обычная составляет 165°C. Эта технология называется тёплые асфальтобетонные смеси — один из мировых трендов, и здесь мы видим экономию энергоресурсов, плюс также уменьшается нагрузка на окружающую среду.
Кроме того, тренд на ресурсосбережение предполагает возврат в технологию материалов, которые раньше выбрасывались и свозились на свалки: старый асфальтобетон, который уже отслужил. Сегодня мы его аккуратно фрезеруем, привозим на завод, перерабатываем, вводим специализированные добавки, если нужно, и возвращаем в новые асфальтобетонные смеси в количестве, которое соответствует качеству старого асфальтобетона. Это технология замкнутого цикла. И здесь важно считать экономию сбережения не в моменте — что стало дешевле, а оценивать "в масштабе" — мы экономим на разработках новых карьеров: не тратим энергию на взрывы новых горных массивов, на перевозку на асфальтобетонные заводы новых исходных материалов, снижаем нагрузку на дороги, что повышает их долговечность.
Увеличиваются интервалы между ремонтными работами на конкретном участке и сокращаются соответствующие издержки…
— Кстати, интересное направление, которым тоже сейчас учёные занимаются, — это асфальтобетоны со свойствами самовосстановления. Есть определённые продукты — полимеры, масла, которые в микрокапсулированном виде вводятся в асфальтобетонные смеси. Например, микрокапсулы с полимерами, которые имеют эффект самовосстановления, при введении в асфальтобетонную смесь могут поспособствовать восстановлению пластических деформаций, возникающих в дорожном покрытии.
Ещё одно интересное техническое решение по самозаживлению асфальтобетона — это когда мы вносим в него капсулы с продуктами, которые во время эксплуатации постепенно, под воздействием движущегося транспорта, его "самозаживляют". Со временем нефтяной битум в асфальтобетоне под воздействием ультрафиолета старится — это закономерный процесс для любого органического продукта. Данная технология работает по аналогии с кремом для кожи рук или лица: чтобы защитить её от сухости, фотостарения, мы наносим различные средства с УФ-фильтрами. То же самое и на дороге. Мы вносим в асфальтобетонные смеси капсулы, которые постепенно выделяют химию, и её смешение с битумом не даёт ему так сильно стариться. А при высокой температуре микротрещинки в дорожном полотне "самозаживляются". Эти технологии относят к разряду "умных".
И таких в дорожно-строительной отрасли становится всё больше?
— Да. Одним из трендов, которые развиваются в мире, является применение беспилотной дорожно-строительной техники для укладки асафальтобетона. В этом году на выставке "Дорога 2025" демонстрировались отечественные образцы. Поэтому первый шаг сделан, будем стремиться к переходу на новый уровень.
Такие комплексы дорожно-строительной техники будут хороши для линейных объектов при новом строительстве или ремонтных работах за городом — там быстрее наступит эра беспилотников. В городе же есть определённая специфика производства дорожно-строительных работ, и здесь мы чуть дольше будем оставаться в текущих режимах укладки асфальтобетонных смесей.
Кстати, ведь у
АО "АБЗ-1"
есть разработка, которая меняет представление о некоторых "традициях" в части строительства и восстановления дорог?
— И не одна. Но вы сейчас намекаете на ароматизированный асфальтобетон. Действительно, сегодня активно развивается такое направление, как снижение интенсивности запахов в процессе дорожного строительства, и за этой технологией будущее. Людям зачастую не нравится, как пахнет асфальтобетонная смесь, особенно если работы с ней проводятся при температуре воздуха больше 25°C (аромат от горячего битума не поднимается наверх, он тяжёлый и плавает на уровне второго-третьего этажей в городе). Но есть направление, когда запах от нефтепродукта, от битума полностью снимается.
Существует и комбинированное техническое направление, когда мы не просто закрываем запах асфальтобетонной смеси ароматизаторами, но и добавляем специальные добавки, которые полностью маскируют и нейтрализуют запах нефтепродукта, поэтому асфальтобетонные смеси могут вообще не пахнуть, либо, если мы добавляем ароматизатор, пахнут клубникой, ягодами или цветами.
В различных материалах в СМИ вы поясняли, что такие необычные для асфальтобетона ароматы сохраняются именно на момент работы с ним, чтобы повысить комфорт горожан и людей, которые с ним работают. А если говорить про этап производства: не секрет, что запах, который доносится с асфальтобетонных заводов, нередко становится причиной недовольства жителей окружающих домов…
— Сегодня одной из значимых инноваций в мире является полная герметизация производственного оборудования, в том числе асфальтобетонных заводов. В современных мегаполисах развитых стран сейчас это предприятия замкнутого контура. Сторонний наблюдатель видит просто какое-то здание, похожее на большой склад. А внутри — заводы, склады каменных материалов, зоны загрузки. И всё это оборудовано системами вытяжки, сбора отходящих газов, системами их дожигания и усиленными системами пылеулавливания. Специальные автомобили для перевозки асфальтобетона тоже герметично закрываются, соответственно, нет запаха при транспортировке асфальтобетонной смеси. Это тренд, который набирает силу в мире.
И следующий завод, который мы будем строить в Белоострове, — будет именно таким, максимально наполненным технологическими опциями для устранения запахов, паров, пыли, а также для снижения шума.
Конечно, запах, который выделяется от производства асфальтобетонной смеси, по уровню своего вреда сопоставим с ситуацией, когда мы что-то жарим на своей кухне в квартире или доме — и наклоняемся над плитой, чтобы получше почувствовать, "протестировать" аромат. Но тем не менее производители готовы внедрять инновационные решения, чтобы не просто становиться экологичнее, но и заботиться о ментальном здоровье горожан.
Это всё дорогие решения — казалось бы, предприятиям дешевле перевезти производственные площадки, чтобы не сталкиваться с негативом от жителей…
— Заводы по производству асфальтобетонной смеси не должны быть далеко от города, потому что это продукт, который требует короткого плеча перевозки и который нужно уплотнить, пока он горячий.
Продолжая тему значительных инвестиций: насколько оправданно для предприятий отрасли наличие собственных НИЦ?
— Сегодня без выделенного исследовательского центра, который будет заниматься улучшениями, инновациями, разработками, оптимизацией, адаптацией лучших мировых технологий, — сложно находиться в конкурентной среде. Во многих крупных российских компаниях сейчас есть такие центры, и это является конкурентным преимуществом.
Для разработки новых продуктов требуется провести ряд определённых научно-исследовательских лабораторных и внедренческих работ, длительный мониторинг, прежде чем продукт выйдет на рынок. Как любые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), данное направление требует времени, сил для запуска продуктов. Сначала год-два — это научно-исследовательская экспериментальная разработка, затем промышленный выпуск, потом апробация на объектах: в дорожной отрасли она занимает две зимы. Только затем можно выходить с новыми предложениями на рынок. Это уже около 5 лет. Бывают продукты, которые удаётся вывести на рынок за 2-3 года — если сократить сроки разработки или это какое-то простое техническое решение. Но сама работа в лаборатории длительная и сложная: иногда прорабатываем сотни разных вариантов рецептов, прежде чем получить нужный результат.
Здесь есть определённые риски. Не всякий продукт можно быстро реализовать или "популяризировать". Нужно либо готовить рынок, либо создавать какую-то новую нишу, что-то вытеснять, что-то заменять. Это не массмаркет, когда можно сделать новую форму чашки — и её будут покупать только потому, что она новая и на ручке бабочка прикреплена. У нас всё гораздо сложнее.
Как быстро окупаются вложения?
— По каждому продукту всё индивидуально. Мы все инновации в первую очередь отрабатываем в Петербурге и Ленобласти, а затем уже их начинаем масштабировать в другие локации, где работают компании холдинга.
Вообще инновационная деятельность любой компании — это самый сложный процесс, который не всегда даёт какой-то вау-результат. Он привносит в обычную рядовую операционную работу изменения. И приходится на это тратить силы дополнительно, убеждать руководителей на местах в том, что нужно внедрять некие нововведения, что-то придумывать, строить опытные участки, экспериментировать на объектах и так далее. Повторюсь: здесь важно уметь оценивать эффект в долгосрочной перспективе.
Насколько сегодня проще проводить такие разработки в жизнь?
— Приведу знаковый пример: чтобы разработать ГОСТ на литой асфальтобетон, потребовалось 10 лет. Сейчас, если мы выйдем с инициативой разработать ГОСТ на какой-то наш инновационный продукт, то потратим на это максимум 2 года.
История с литым асфальтобетоном очень показательна. Технология с большим трудом внедрялась в дорожную отрасль. Хотя появилась именно тогда, когда была чрезвычайно актуальна: в начале 2000-х годов фиксировалось большое количество разрушений на дорогах, на мостах — и нужны были какие-то новые технологии.
В чём была проблема тогда: асфальтобетонные смеси с определёнными воздушными пустотами укладывали на железобетонные или металлические плиты, которые предварительно обрабатывались герметиками. В асфальтобетоне были поры, по которым просачивалась вода. Она какое-то время скапливалась, замерзала и постепенно происходило разрушение в зоне контакта асфальтобетона и железобетона, например. Металлический каркас последнего ржавел, и это снижало несущую способность мостов или развязок.
Литая асфальтобетонная смесь не уплотняется катками, она возится в специальном оборудовании, в кохерах — условно термосах с перемешиванием. На объекте её выливают, растягивают в нужный слой, и вот мы уже получаем гидроизоляционный конструктивный слой, который не пропускает воду. Это решение сейчас повсеместно применяется в России, вносится в проекты, расширяется сфера его использования. Одно из направлений, характерных для Петербурга, — устройство межрельсового пространства в путях, для парковок, паркингов и так далее. Но нормативные документы на эту технологию мы очень долго согласовывали.
А каков основной вектор инновационных решений от вашего научно-исследовательского центра сегодня?
— Здесь мы возвращаемся к ресурсосбережению. Это технологии, которые позволяют нам не только применять вторичные ресурсы и материалы, но и увеличить жизненный цикл всех конструктивных слоёв дорожной одежды, а также искусственных сооружений.
Кроме того, если говорить про новое строительство дорог, одним из мировых трендов является снижение толщины конструктивных слоёв. Если мы будем проектировать асфальтобетонные смеси более прочными, то толщина слоёв может быть сокращена. Это тоже ресурсосбережение: применяется меньше исходных каменных материалов.
Среди мировых трендов, которые мы тоже поддерживаем и постепенно внедряем в наши технологии, — использование стеклобоя, золошлаков, шлаковых щебней, старых резиновых покрышек, переработанных пластиковых изделий. Здесь крайне важны этапы выбора продуктов и их подготовки.
По вашему рассказу очевидно, что российские производители идут в ногу со всем миром. Есть ли примеры, когда отечественные компании опередили весь мир со своими идеями?
— Если говорить про разработки нашей компании — это асфальтобетон со свойствами радиопоглощения, мы его запатентовали первыми в мире. И еще один пример: 4 года назад после опытного участка с ароматизированным асфальтобетоном во всей мировой и отечественной прессе прозвучало, что в России создали решение, которого в мире на тот момент не существовало. И в СМИ преподнесли информацию именно в том контексте, который мы закладывали изначально. Не в том ключе, что мы молодцы и сделали асфальт с запахом клубники, — нет. Издания писали о том, что мы смогли замаскировать запах асфальтобетона, а также позаботились о том, чтобы людей не раздражал запах от асфальтобетонного завода, когда мы выпускаем смесь.
Сейчас мы подали заявку на патент, ждём его регистрации по ещё одному направлению, где можем стать первыми: у нас остаются отходы производства в виде тонкой мелкодисперсной пыли, которая улавливается фильтрами. Не вся она находит применение в какой-то продукции для дорожной и строительной отрасли. Однако эту пыль можно переработать в новые материалы, которые могут найти применение для гражданского строительства: кровли, тепло- и шумоизоляции.
И здесь может получиться широкий спектр материалов, начиная от декоративных щебней до серьёзных тепло- и шумоизоляционных материалов, которые могут быть использованы в том числе в зонах Арктики — для решения проблемы размораживания вечномёрзлых грунтов. То есть препятствовать этому процессу будет материал, который мы создадим в том числе из отходов.
Среди наших "зелёных" технологий, которые поддерживают концепцию устойчивого развития, есть направление снижения шума. Мы живём в таких условиях, особенно в мегаполисах, когда люди буквально выживают: ВОЗ ввёл такие термины, как акустический и электромагнитный смог. Как с ними бороться? Мы со своей стороны можем делать асфальтобетоны, которые снижают шум от движущихся колёс. А также создавать покрытия из материалов, которые поглощают электромагнитные волны. У нас уже есть серия патентов в этом направлении. Это тоже наше будущее.
Работаете с научным сообществом?
— Да, стараемся использовать весь доступный арсенал возможностей. Во-первых, до недавнего времени мы состояли во всех международных дорожных ассоциациях, и там мы черпали знания, вдохновение и более расширенную информацию: отчёты, статьи о передовых разработках. Во-вторых, полезны отраслевые и межотраслевые акселераторы. Иногда оттуда приходят передовые идеи. Также источником вдохновения служат запросы внутри компании на улучшения продукта.
Берёте готовые решения на тесты?
— Да, к нам приходят с разработками, чтобы проверить, будут они работать или нет. Эти проекты позиционируются как исследовательская работа, по результатам которой мы даём рекомендации по доработке или запуску. Также у нас уже есть несколько соглашений, когда по итогам проверки предложенные разработки мы покупаем и внедряем в наши технологии на партнёрских условиях. Это даёт определённые конкурентные преимущества: прежде всего снижение себестоимости и конечной цены, потому что мы вместе делаем продукты, которые нужны рынку.
И здесь возвращаемся к вопросу рентабельности: научно-исследовательские центры окупаются именно за счёт поиска решений, которые помогают нам стать экономически интереснее без ущерба качеству. Либо мы разрабатываем новые продукты, приносящие дополнительную маржинальность, прибыль компании.
Креатив нужен не только при создании, но и при продвижении продукции…
— Мы попробовали заниматься этим вопросом самостоятельно, но это очень сложно. Поэтому у нас появился отдел развития и продвижения новых продуктов. Либо сидишь головой думаешь, либо бегаешь по клиентам, их убеждаешь.
Усиливаешь коммуникацию с населением региона присутствия…
— Да, когда происходят какие-то опытные укладки новых технологических решений, запускаются экспериментальные объекты, мы стараемся пригласить местных жителей, СМИ, заказчиков, активистов, потому что нужно доносить информацию. Если мы не расскажем сами об этом, никто про нас не будет говорить.
Но здесь необходима правильная тональность. Какую идею вам сейчас важно донести до населения?
— Через наши акции, экскурсии на производства, средства массовой информации мы стараемся раскрыть несколько важных тем. Но главная идея — асфальтобетон ничем не заменить. Нужно быть к этому готовыми.
Есть иллюзия, что бетоны, не имеющие запахов, смогут заменить асфальтобетон. Это неверная интерпретация информации. Бетоны под воздействием шипованных шин будут выделять большее количество пыли, и окна в городе нужно будет мыть не раз месяц, а раз в 3 дня и болезней лёгких у нас будет гораздо больше.
Доносим мысль, что все мировые тренды, технологии, которые направлены на снижение экологической нагрузки, нам известны, мы их внедряем в свою практику. Они для нас уже не просто инновация, это серийное массовое производство.
Также разъясняем, что асфальтобетонные заводы — это не то, что иногда показывают в интернет-роликах или на фотографиях, когда стоит какая-то грязная чёрная гора железа и просто дымит и коптит. Это не асфальтобетонный завод. Современное производство — это то, о чём я уже рассказала выше. А чем современнее завод, тем качественнее асфальтобетонная смесь. Это знает каждый специалист в отрасли.
Работаете сегодня и с b2b, и с b2c-сегментами?
— Есть продукт, который мы создали как для корпоративного, так и для потребительского рынков. Проблемы с ямочным ремонтом возникают и на больших трассах, и во дворах, и в посёлках. Сегодня зачастую применяется холодный асфальт — смеси засыпают в ямку и трамбуют. Но такой асфальт очень долго стабилизируется, поэтому он начинает частями выноситься на обочину колёсами, если проезжает транспорт. В итоге через неделю яма "в исходном виде".
Мы разработали и выпустили на рынок водоотверждаемый ремонтный состав: после подготовки ямы специальным образом засыпаем в нее ремонтный состав, сверху добавляем воду — и за счёт компонентов, входящих в состав, при уплотнении смесь начинает твердеть, происходит химическая реакция затвердевания. Сначала она чуть нагревается и затем стабилизируется. Если всё правильно сделано, то этой пломбы хватает не на одну неделю, а на несколько месяцев — до очередного ремонта. То есть сама схема работы со смесью очень проста, поэтому подходит и для и b2b, и для b2c-рынка.
Это тоже новое интересное направление. Но главное — полезный доступный продукт. Он создавался не с целью показать, какие мы клиенто- и человекоориентированные, экологически дружелюбные, — стояла задача сделать продукцию с широкими возможностями применения, решающую распространённые проблемы. Мы пока не выходили на b2c-рынок, на маркетплейсы, но развиваем этот продукт, постепенно его продажи растут.
Какие российские разработки пользуются наибольшим спросом за рубежом?
— Интерес вызывает технология производства цветных асфальтобетонов — в первую очередь самого прозрачного вяжущего компонента. Это наша разработка, на её основе можно сделать асфальтобетоны любых цветов, что актуально для стран с жарким климатом, который способствует нагреву асфальтобетона, его размягчению. Поэтому белые, светло-жёлтые, светло-голубые цвета для дорог там очень актуальны.
Конечно, привлекают внимание те технологии и те компетенции, в которых мы уже чувствуем себя "взрослыми": использование вторичного асфальтобетона, производство и применение литых асфальтобетонов, тёплый асфальтобетон. Эти технологии адаптировались через огромное количество опытных участков. И мы готовы их транслировать миру.
А в каких направлениях пойдёт мысль разработчиков, проектировщиков отрасли в будущем?
— Все технологии, которые продлят долговечность любого дорожного объекта и все разработки, которые будут к этому приводить, — это и есть основное направление. Здесь и снижение конструктивных слоёв, использование более долговечных материалов, беспилотная техника, которая снижает влияние человеческого фактора на качество работ. Ещё одно серьёзное направление — чтобы продлить долговечность, мы должны постепенно уходить от шипов. И это большая межведомственная работа между производителями покрышек и дорожно-строительным рынком. Конечно, все технологии, которые экономят ресурсы, наносят меньше вреда окружающей среде и поддерживают устойчивое развитие экономики, — тоже наше будущее.
