Глава РоАД о ситуации с продажами авто: "Падение уже замедляется"

В каком состоянии сейчас находится авторетейл и какова динамика продаж в последние месяцы?

— Рынок новых авто ещё в прошлом году начал испытывать проблемы. С октября продажи от роста перешли к падению, связано это было с двумя факторами, которые так или иначе очень серьёзно действуют на отрасль.

Первый — это ставка Центробанка, которая была повышена до 21%. Фактически это заградительный уровень, потому что банки предлагали кредиты с дополнительной маржей 4–5% и их общая стоимость доходила в это время до 29%. То есть автомобиль в течение года должен был дорожать в руках владельца на 30%. На тот момент покупки автомобилей в кредит составляли примерно 60% рынка. Результат — от них отказалась практически половина потенциальных покупателей. То есть на эти 30% рынок за полгода примерно и рухнул.

Во–вторых, в прошлом году правительством была принята программа повышения утильсбора на ввозимые автомобили, и это спровоцировало рост стоимости авто. А любое подорожание, безусловно, отражается и на объёме продаж. В среднем, как говорят маркетологи, 1% цены снимает с рынка как минимум 1% продаж, а иногда и 2%.

В последние 2 месяца мы наблюдаем некоторое оживление рынка. Но если сопоставить продажи июля с июлем прошлого года, то это всё равно падение практически на 20%. Ну а что касается августа, оно составило 18%. То есть падение уже замедляется, но до восстановления ещё пока далеко.

Каково сейчас финансовое положение дилеров? Участники рынка неоднократно говорили, что компании вынуждены закрываться или осваивать какие–то иные направления деятельности.

— В прошлом году большинство дилеров относительно благополучно себя чувствовали и закончили год с относительно позитивным результатом. В последние годы чистый доход в месяц был всего лишь 2,5–3%, причём стоимость кредитования составляла порядка 10%. Однако потом она выросла в 2,5 раза, и фактически дилер стал платить просто 2% за стоки, которые он приобретает.

Все думают, что большинство автомобилей дилеры приобретают за собственные средства. Да, какая–то часть накопленных денежных средств в виде прибыли идёт на покупку товара, в том числе запчастей и автомобилей. Но основная часть машин покупается с помощью кредитных средств. Так было принято многие годы, потому что авто стоит дорого, сегодня в среднем 3 млн рублей. Средняя маржа, которую изготовитель даёт дилеру в конечном итоге, это 5%, 150 тыс. рублей.

Теперь представьте, что в среднем автомобиль продаётся 2 месяца и за кредит нужно заплатить 2%. Сколько остаётся дилеру в виде чистой маржи? Максимум 1%. А если автомобиль ещё дольше задержался на складе, то и этого нет.

Введение новых условий финансирования привело к тому, что этот год большинство дилеров закончит с нулевым или отрицательным результатом. Также растут косвенные административные издержки. Например, налог на прибыль увеличен на 5%. Большинство дилеров раньше могли услуги сервиса вести по упрощённой системе налогообложения, сейчас это фактически невозможно. Раньше они платили с услуг сервиса 6%, сейчас платят НДС 20%.

Кроме того, постоянно добавляются различные регулирующие меры. Например, маркировка товара. Это тоже требует затрат и усилий. То есть возникают дополнительные расходы, рентабельность бизнеса уменьшилась, а прибыль пришла к нулю.

Есть какие–то цифры, сколько компаний закрылось в этом году?

— Известно уже достаточно много случаев закрытия. Я думаю, что порядка 10% предприятий закроется. Рынок похудел на 25%, то есть практически каждый четвёртый автомобиль, который продавался в прошлом году, не будет продан в этом. Соответственно, четверти дилеров не достанется то количество автомобилей, которое было продано в прошлом году.

Безусловно, кто–то выдержит, потому что работает не первый год и сегодня убытки закрывает прибылью прошлых периодов. Но те дилеры, у которых результаты были гораздо хуже, уже не выдерживают. Даже достаточно крупные компании, которые были в первой десятке крупнейших игроков, сегодня просто закрываются. Потому что фактически их доля на рынке ушла и они не могут сегодня с минусовой доходностью работать. Ну а банки, соответственно, прекращают кредитовать, выдавать им средства на покупку новых автомобилей.

Вы упомянули затоваривание стоков. Ситуация с этим ухудшается?

— В прошлом году было продано 1,65 млн машин, если учитывать LCV. В этом году, по нашим расчётам, будет продано примерно на 400 тыс. меньше. Автомобили везли в начале года почти все производители, да и дилеры рассчитывали на продажи, как в прошлом году. Но это обыкновенные инерция, мышление и прогнозы. И поэтому поставки машин в этот период были выше, чем продажи.

Средние продажи в прошлом году были примерно 150 тыс. машин в месяц, в этом году — не выше 100 тыс., то есть 50 тыс. всё время оставалось на складах. И за 8 месяцев накопилось больше 300 тыс. непроданных автомобилей. Во втором полугодии производители скорректировали поставки, и потихонечку этот склад начинает худеть. Я думаю, что осенью он будет не больше 200 тыс. Раньше отрасль работала в двухмесячном складе. Продавая, например, 100 авто в месяц, дилер имел 200 автомобилей на хранении, такая была модель. Сейчас из–за того, что стоимость кредитных ресурсов выше, содержать сток такой период уже становится нерентабельно. Отсюда и приостановка продаж, и дилеры не хотят принимать сейчас новые автомобили. Все поняли, что рынок не такой, как раньше, надо уменьшать продажи и давать скидки. К сожалению, сейчас скидки предоставляются уже не только за счёт прибыли, а даже в убыток. Это ещё одна причина, почему многие дилеры закончат этот год с минусом.

Китайский автопром продолжает усиливать своё положение на рынке. Это плохо или хорошо? Какие есть минусы?

— Вы знаете, это не плохо и не хорошо. Сегодня Китай производит каждый третий автомобиль в мире, а остальные 70% — это Америка, Европа, Азия. Тем более мы соседи, и в силу политической обстановки это единственные наши реальные партнёры и поставщики. Когда в 2022 году ушли почти все производители, было продано всего 650 тыс. автомобилей, то есть на миллион меньше, чем в 2024–м. Представляете разницу? Кто восполнил эту нишу? Китайцы, которые привезли и смогли поставить нам недостающий объём. Поэтому хорошо, что они есть. Но существуют и минусы.

Представители КНР пока ещё имеют маленький опыт экспорта в другие страны, что накладывает свой отпечаток. Ведь нужно не только продать авто, но и своевременно привезти запчасти, обучить механиков, предоставить всевозможные учебные пособия, оборудование для тестирования и диагностики — не у всех китайцев сейчас это есть, а это тоже большие инвестиции. Пока нет законов, обязывающих производителей заботиться о потребителях, чтобы те получили надёжное обслуживание.

Но в целом хорошо, что у нас есть такой сосед. Без него мы бы имели дефицитный рынок, а цены росли как на новые автомобили, так и с пробегом. С одной стороны, для дилеров это хорошо, но лучше когда рынок работает в стабильных условиях.

У отечественных брендов есть шансы как–то улучшить свои позиции? Особенно интересует, конечно, петербургский автокластер.

— Безусловно, есть, но беда в чём? Долгие годы наш автопром работал на основе западных технологий. Конструкторскую документацию, технологию сборки, запасные части — всё это мы отдали на откуп. И количество компаний, которые могут с нуля создать запчасть, резко уменьшилось за эти годы.

Почему нам трудно сегодня восстановить полноценное производство без импорта деталей опять же из Китая? Именно потому, что у нас нет специалистов и мощностей, которые производят, например, автоматическую коробку передач.

Почему не запускаются заводы? Потому что многие китайские компании из–за санкций по–прежнему к нам не заходят. Например, Шанхайская автомобильная народная корпорация, которая занимает 2–3–е место в Китае и выпускает 20 с лишним миллионов автомобилей, ни с одним брендом не пришла. Те бренды, которые у нас есть, — это завозят просто частные дилеры. Та же Chery не хочет сильно афишировать свою работу здесь, отсюда совместные проекты и новые марки. Вот почему возникает Tenet и другие бренды. Есть, конечно, иранцы, но они до сих пор на рынок не пришли. Я, кстати, был в Иране в командировке, у них тоже куча проблем и нет достаточных мощностей. Весь их автопром производит чуть больше миллиона автомобилей, поэтому помочь они нам сильно не могут.

Если говорить об ушедших брендах, то периодически появляются публикации об их возможном возвращении. Это немного манипулятивная тема. Но тем не менее как подобные слухи влияют на рынок, в том числе на так называемых "ждунов"?

— На мой взгляд, эта проблема сильно завышена. Безусловно, первое время люди ожидали возврата именитых брендов. Но вот прошло уже 3,5 года, и большинство россиян понимают, что завтра, скорее всего, этого точно не случится. Я общаюсь с представителями различных иностранных компаний, они, может быть, и хотят вернуться, но политики их стран не позволят это сделать, поскольку всё равно следуют санкциям, которые распространяются на Россию.

Кроме того, если бы они завтра решили вернуться, им как минимум 6–7 месяцев нужно было бы для того, чтобы запустить проект. Это "завтра", по–моему, не просматривается. Значит, и следующие 5–6 месяцев или даже в ближайший год точно этого не случится, к сожалению.

Возможно, будут какие–то сборочные проекты: допустим, какие–то заводы в Китае существуют, там покупка комплектующих, здесь — производство. Вот это будет.

Раньше наиболее массовой моделью в России считался Hyundai Solaris. Сейчас их продолжают выпускать, но рано или поздно оставшиеся от корейцев машинокомплекты закончатся. Кто эту нишу может занять, на ваш взгляд?

— Если китайская компания наладит здесь более стабильную сборку, причём серьёзную, то, скорее всего, это случится. Например, Changan Alsvin, даже ввезённый с утильсбором, здесь стоит 1,3–1,4 млн рублей. Если он (или более свежая модель) будет собираться здесь, то, возможно, будет машина за 1,1–1,2 млн рублей. Это примерно столько же, сколько стоит "Лада Гранта". Я думаю, кто–то из китайцев всё–таки запустит проект по бюджетному автомобилю, поскольку возить их из КНР невыгодно.

К чему может привести изменение правил расчёта утильсбора?

— Если всё–таки будут поблажки для предприятий, которые собирают пускай из китайских комплектующих, но здесь, это, может быть, и неплохо. Потому что нам не нужно 65 китайских брендов, это слишком много. А если десяток китайских компаний локализуют десяток брендов, то это вполне нормально. Но в таком случае надо дать им преимущество. Пусть утильсбор тогда будет большой, чтобы те, кто не вложился в производство, платили больше.

Как оценивать закон о релокализации такси? Как это повлияет на рынок отечественных авто?

— В такси продаётся примерно до 100 тыс. автомобилей в год, это приблизительно 7% от всех продаж. Рынок от этого сильно не изменится. Другое дело, что выбор будет меньше.

В Госдуму внесён законопроект, ограничивающий размер неустойки для покупателей дорогостоящей техники. Во что выльется такая инициатива?

— Во–первых, хочется, чтобы её всё–таки поддержали. Есть замечательный закон о защите прав потребителей, но он был принят в 1992 году, когда инфляция была примерно 7% в день. Прошло уже 33 года, и инфляция теперь уже 10% в год, а неустойка прежняя осталась. В результате сегодня юристы и потребители обращаются к дилерам и взыскивают три–пять стоимостей автомобиля. Это неправильно, покупатель должен получать разумную компенсацию.

У каждого дилера как минимум по два–три таких дела. Я знаю компании, у которых иски на 300–400 млн рублей. Позавчера я разговаривал с московским дилером, у него один иск на 90 млн, а ведь всего сломался кондиционер, причём машина стоила условно 10 млн. Интересный бизнес, правда? А если дилер зарабатывает сегодня ноль и ему предъявить такой иск, то он просто задохнётся. Поэтому речь идёт о том, чтобы хотя бы в 10 раз изменить эту неустойку. Другое дело, что у этой инициативы очень много недопонимания. Просто удобно, когда, казалось бы, под флагом того, что мы защищаем потребителя, ущемлять бизнес. Мы расцениваем инициативу положительно, хотя заранее предрекаю, что у этой инициативы будет достаточно противников.

В завершение разговора какие прогнозы по спросу на новые авто можете дать на эту осень и следующий год?

— Надеемся, что существенное влияние окажет понижение ключевой ставки и результаты в сентябре–ноябре окажутся лучше, чем в августе. Тогда рынок, скорее всего, закончит год с 1,3 млн проданных авто. То есть мы потеряем примерно 20% продаж от прошлого года. Поэтому рассчитываем, что всё–таки рынок оживится и люди смогут брать более дешёвые кредиты и больше приобретать автомобилей.