Обновить трамвайные остановки и сделать их более безопасными можно всего за 1 млрд рублей, подсчитали эксперты. Однако пока массовой работы в этом направлении не ведётся.
Газета "Деловой Петербург" продолжает изучать ситуацию с городскими остановками общественного транспорта. На автобусных и троллейбусных пунктах петербуржцы считают неудобными павильоны ожидания. На многих трамвайных остановках их вообще нет, а идти до транспорта и выходить из него опасно — почти половина пунктов находится на проезжей части.
Комфорт или безопасность?
Как и в ситуации с автобусными и троллейбусными остановками, у трамвайных пунктов нет единого распорядителя. Конструкция павильонов утверждена в комитете по градостроительству и архитектуре (КГА). Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) отвечает за возведение остановок и монтаж павильонов. Ответственность за конструкции с рекламными носителями несёт комитет по печати, за информационное оборудование — СПб ГКУ "Организатор перевозок". "Горэлектротранс" является эксплуатирующей организацией и осуществляет процесс перевозки пассажиров.
Как рассказали "ДП" в пресс–службе "Горэлектротранса", на 1 января 2025 года в городе насчитывалось 913 трамвайных остановок. Из них 435 имели павильоны. Это 47,6%, подсчитал "ДП".
Лучше всего оснащены павильонами остановки трамвайной сети "Чижик" в Красногвардейском районе Петербурга. Как сообщили "ДП" в Транспортной концессионной компании, занимающейся развитием проекта, из 42 остановочных платформ сети 33 оборудованы рекламными конструкциями. Все павильоны "умные" — с экранами, USB–розетками, кнопкой для экстренной связи, wi–fi, видеонаблюдением и системой "Говорящий город".
"Остановочные павильоны “Чижик” проектировались и строились с учётом климатических условий нашего региона — вся конструкция павильона рассчитана на ветровую и снеговую нагрузку и защищена с трёх сторон", — уточнили в пресс–службе компании.
Городские трамвайные остановки без павильонов (а их в Петербурге более половины), как правило, представляют собой лишь информационный пилон. На установку павильона влияет такой фактор, как наличие охранных зон инженерных сетей, пояснили корреспонденту "ДП" в КРТИ и комитете по благоустройству.
Ожидать транспорт под открытым небом — под палящим солнцем, в дождь или снег — конечно, некомфортно. Однако эксперты считают, что основная проблема трамвайных остановок — не в отсутствии павильонов, а в безопасности пассажиров в целом. В прошлом году в Петербурге насчитали 386 потенциально опасных мест, где останавливаются трамваи, — на этих участках для них нет выделенной полосы.
"Это огромное количество, и мы видим, что из–за этого возникают ДТП, в том числе смертельные. Пассажира сбивают, когда он либо подходит к трамваю, либо выходит из него. Проблема существует, она критическая, но её практически никак не решают. Комфорт здесь отходит на второй план, безопасность — прежде всего", — подчёркивает городской проектировщик Даниил Воронин.
"Оборудование остановок павильонами — это, безусловно, важный процесс. Однако безопасная и высокая остановка всегда будет ценнее опасной, расположенной на тротуаре, пусть и с самым умным и роскошным павильоном. Поэтому очень важно взять на ближайшие годы в фокус посадочные платформы, особенно с учётом того, что их реализация не отлажена и носит более сложный и межведомственный характер, в отличие от павильонов, где процессы налажены и двигаются", — прокомментировал в разговоре с "ДП" руководитель проектов в компании "STEP. Транспортные решения" Георгий Фролов.
Спасительные "островки"
Существует три типа безопасных трамвайных остановок. Их классификацию дали "ДП" в "Горэлектротрансе". Это платформы "островок", "венская" (повышение проезжей части до уровня пола трамвая) и "блокирующая" (остановка и переход расположены так, что водители физически не могут обогнать общественный транспорт).
Как отмечают эксперты, выбор платформы на участке зависит от количества полос движения вне трамвайных путей, расстояния от путей до застройки, пассажиропотока и потоков автотранспорта. Высота платформы должна составлять 0,3 м, длина — от 30 м, ширина — от 3 м (как исключение — не менее 2 м).
Лучший вариант для Петербурга, по мнению урбанистов, — полноразмерные "островки". Они оптимальны более чем для 80% остановок, расположенных на проезжей части, говорит Георгий Фролов. При этом в Петербурге за последние годы оборудована только одна остановка–"островок" — это "Детская музыкальная школа" на Московском проспекте.
"Это комплексное решение, win–win для всех. Для пассажиров — безопасная посадка и высадка, а также доступность вагонов. Пол вагона и платформа на одном уровне делают посадку безбарьерной. Для перевозчика — ускорение посадки–высадки, а значит, повышение скорости движения. Для автомобилистов — отсутствие необходимости неожиданно и нерегулируемо пропускать людей через проезжую часть", — объясняет Георгий Фролов.
Для совсем узких участков улиц существуют особые решения в виде "венских" платформ или уширений тротуара до путей, добавил эксперт.
Подсчитали траты
Один из сдерживающих факторов при строительстве платформ — стоимость работ. Ориентируясь на московский опыт, городской проектировщик Даниил Воронин подсчитал, во сколько может обойтись Петербургу обновление остановок. "Островок" стоит до 3 млн рублей, "венская" — до 4,9 млн рублей.
Помимо этого, для комфорта пассажиров на каждую платформу нужно установить павильон ожидания. Павильоны тоже различаются по цене в зависимости от конструкции.
Общая стоимость при локальном строительстве 386 платформ–"островков" выходит около 1,16 млрд рублей. Если учесть, что 10% из них можно выполнить по типу "венских", то чуть больше — 1,23 млрд рублей. К этой стоимости добавляется сумма стоимости павильонов. Однако, согласно примерным подсчётам, итоговая сумма всё равно составит менее 0,3% от городского бюджета и до 4% — от транспортного.
"Часто звучит аргумент, что в Москве огромные бюджеты. Я показал, что в принципе про стоимость здесь речь не идёт. Для Петербурга, города с текущим триллионным бюджетом, это сущие копейки", — поясняет Даниил Воронин.
Есть и другие расчёты — например, по опыту Челябинска. Ими делился замминистра транспорта Челябинской области Александр Егоров в чате telegram–канала "Приоритет для ОТ в городах". Обычный "островок" без расширения с простым павильоном в 2021 году обошёлся Челябинску в 1,4 млн рублей. Со смещением проезжей части, широкой конструкцией, с освещением и информационным табло — в 2,5 млн. То есть в челябинских ценах с учётом инфляции только строительство платформы обошлось бы в 4 млн рублей.
Кроме того, потребуется реконструкция светофорного объекта. Эксперты подсчитали стоимость с помощью онлайн–конструктора: вышло около 5 млн рублей. Если "дробить" светофор на две остановки — от 6,5 млн рублей.
Особые решения
За год оснастить Петербург новыми платформами не получится: комплексный процесс потребует времени. Если на одних улицах действительно можно просто "поднять островки", то на других нужны особые решения. Либо из–за наличия подземных сетей, либо из–за необходимости изменения организации движения и планировки вдоль всей длины улицы.
"Стоимость таких работ может оказаться на порядок выше. Однако эффект ощутят на себе не только пассажиры трамвая, но и пешеходы, для которых могут быть созданы безопасные переходы, а также автомобилисты. Они получат более эффективную организацию движения на перекрёстках и новые парковочные места", — уточнил Георгий Фролов.
Особенно это касается центра Петербурга, например Садовой улицы или Литейного проспекта, — решения там будут индивидуальны. Для их выработки необходимо накопление опыта проектирования и внедрения таких изменений для центральных улиц города. На данный момент в Петербурге он отсутствует, обращают внимание эксперты.
При этом есть временные варианты, которые можно применить уже сейчас. Это перенос остановок с проезжей части и нанесение буферной разметки. Реализовать это можно в 15 местах.
Такое предложение описал в своём исследовании Георгий Фролов в апреле 2025 года.
"Переносы могут быть выполнены уже в этом году. Для них требуется буквально установка знаков и на ряде остановок асфальтировка посадочных площадок. Буферная разметка — тоже отличное временное решение. В целом при большом желании пилотные объекты тоже ещё можно успеть сделать, а на следующую весну заготовить максимум проектов, чтобы реализовать их при сезонном обновлении разметки, то есть практически бесплатно. Полностью риски такое решение, конечно, не исключает. В перспективе буферы всё равно необходимо будет поднимать в капитальные островки", — рассказал он "ДП".
В июне эксперт представил интерактивную карту, где отображаются остановочные пункты Петербурга с пометками: "безопасные" и "опасные", а также те, которые нужно расширить или поднять.
"Если мы возьмём опыт Москвы, в границах буфера, который наносится, в дальнейшем реализуется капитальная остановка. То есть в принципе мы сразу занимаем место для платформы. Это решение можно использовать для переходного временного периода. Оно действительно лучше, чем вообще ничего. Однако всё равно надо стремиться к реализации именно полноценной трамвайной инфраструктуры", — комментирует Даниил Воронин.
Пассажиры на табло
Как подтвердили "ДП" в "Горэлектротрансе", 42% остановок расположены на проезжей части.
"Строительство остановочного пункта трамвая осуществляется в рамках реконструкции улично–дорожной сети с изменением планировочного решения расположения объектов транспортной инфраструктуры. Данный вопрос находится в ведении КРТИ", — уточнили в пресс–службе предприятия.
По запросу "ДП" в КРТИ объяснили, что места для строительства новых остановок формируются и утверждаются комитетом по транспорту. А Комтранс в свою очередь ответил, что вопрос остановок находится вне его компетенции.
"Поскольку это долгосрочный вопрос, со своей стороны мы стараемся сделать места остановки трамвая более заметными. Так, по инициативе петербургского “Горэлектротранса” с 2023 года в ПДД закрепили необходимость оборудования трамваев световым табло “Внимание, пассажир!”. Автомобилисты обязаны не просто пропустить пешеходов, а остановиться перед задним бампером трамвая, стоящего на остановке для посадки–высадки пассажиров с включённым световым табло. Продолжить движение автомобилисты могут только когда табло погасло", — пояснили в "Горэлектротрансе".
