Верхом на застройщике: допнагрузка на девелоперов в Петербурге резко выросла

На самом деле всё это не от хорошей жизни. Предоставление земельных участков под строительство по нашему законодательству и по законодательству зарубежных стран очень сильно отличается. "Картофельное поле" по североамериканскому, европейскому законодательству не является предметом предоставления под застройку. Но у нас — что в Москве, что в Петербурге, что в других городах — запросто можно получить под застройку такое поле. А потом мы начинаем рассуждать — а как же люди отсюда уедут? Есть программы развития транспорта и улично–дорожной сети, которые реализуются за счёт бюджетных источников. Есть профессиональные игроки рынка, которые вкладывают в это деньги, как в коммерцию. А когда это некое обременение — люди из моей многоэтажки не уедут, если я трамвай не построю, — это пример довольно кривой экономики. Типичные участники трамвайных или метрополитенных концессий — это машиностроительные компании, потому что для них это вопрос сбыта продукции. А чтобы строитель за свой счёт ещё и трамвай построил — это мы исправляем некоторые дефекты нашего законодательства и правоприменительной практики. Я в этом не вижу ничего радостного. Вопрос ещё вот в чём. Мы из социальных соображений держим низкие тарифы на проезд. Есть рейтинг стран по ВВП на душу населения. Для категории благополучия нашей страны характерный тариф — это 1,5 евро. Мы же пассажира возим за низкий тариф, который не вызывает социального напряжения.

"Чижик" — самый лучший трамвай в России на сегодняшний день. Но он таким образом организован, что его невозможно масштабировать. Там вырезали кусок трамвайной сети Петербурга, причём достаточно прибыльный кусок, и теперь "Чижик" не может заехать на сеть "Горэлектротранса". А "Горэлектротранс" не может ездить на Ржевку, что было бы нужно. И не очень понятно, как в перспективе можно говорить о развитии трамвайной сети. В генеральном плане есть присоединение к этому ржевскому трамвайному "кусту". От него должна пойти линия на север, а какая это будет линия, как трамваи будут ездить? Существуют не только административные, но и технические проблемы. Например, у "Чижика" по–другому работают стрелки. Привлекать частный капитал к строительству такого рода инфраструктуры можно, но стоит это делать очень аккуратно. Проблема заключается ещё и в том, что, привлекая инвестора, город на самом деле очень часто переплачивает по итогу, как это произошло с ЗСД. Это платная для водителей дорога, но за неё ещё и доплачивает город. У нас уже много лет любят встраивать станции метрополитена в здания, которые строит инвестор. Таким образом метрополитен немного экономит. Но на самом деле там экономия не очень большая. Важно, чтобы при этом ещё и станция была удобна пассажирам.

Такие инвестиционные проекты реализуются гораздо быстрее, чем те, которые инициированы государственными структурами. Но, с другой стороны, таким проектам не хватает системности. Они развиваются независимо, в интересах застройщика, а не в интересах города в целом. Если интересы совпадают — замечательно, но они могут и не совпадать. И возникают проблемы, например как с "Чижиком".

Это очень распространённая схема, особенно когда речь идёт о рельсовом транспорте. То есть это должна быть отдельная ветка, на которой можно обеспечить более высокие скорости движения. А чтобы проект окупался, нужен достаточно большой пассажиропоток. У бюджета денег обычно не хватает, потому что это достаточно финансовоёмкие проекты. А когда включается частный бизнес, всё строится очень быстро. Если тратишь свои деньги — хочется скорее начать получать отдачу. Быстро появляется удобный вид транспорта для населения, который подтягивает пассажиропоток.