Начальник ОЖД: "Нам абсолютно нет разницы, куда везти"

Автор фото: Сергей Ермохин

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин рассказал "ДП" о развитии подходов к Пулково, запуске электрички в Сертолово и объяснил, почему транснациональным холдингам выгодно возить грузы по земле.

Не могу не начать с вопроса о ВСМ. Последние дни нас будоражит эта новость. Каковы перспективы: отменим или не отменим, будет построена или нет?
Строительство ВСМ отменять не планируется, проект включён в Транспортную стратегию Российской Федерации. Строительство разбито на два этапа: до 2024 года в планах построить 5–й и 6–й пути из Москвы до Алабушево, а также со стороны Санкт-Петербурга до парка Обухово; затем предполагается строительство самой высокоскоростной магистрали, где скорость будет достигать 400 км / ч и которая свяжет Алабушево и Обухово.
То есть ничего не меняется, а идёт очередной информационный шум?
— Мы готовимся.
А что у нас с аэроэкспрессом, который должен связать Балтийский вокзал с аэропортом Пулково?
— Если этот проект рассматривать по принципу работы аэроэкспрессов по всей России (когда аэропорт является конечной станцией), то при подсчёте потенциального пассажиропотока он не является столь экономически выгодным и рентабельным, как если бы это был транзитный маршрут. Вот смотрите, мы подсчитали пассажиропоток из Гатчины и Ораниенбаума через аэропорт Пулково и выяснили, что те пассажиры, которые могут пользоваться услугами аэропорта (улетать, прилетать, встречать, провожать), могут быть транзитными. При подсчёте финансовой модели такой проект показал себя достаточно привлекательным с финансовой точки зрения и удобным как для жителей, так и для транспортной компании.
Удачное местоположение Пулково относительно двух магистральных линий Октябрьской железной дороги (Балтийского и Варшавского направлений) рационально решает вопрос обеспечения оптимальной транспортной доступности международного аэропорта Пулково, обладающего статусом 7–й степени свободы и находящегося в точке пересечения двух проектируемых диаметральных маршрутов пригородного и внутригородского пассажирского сообщения (Д1 Ораниенбаум — Пулково — Белоостров и Д2 Гатчина — Варшавская/Сиверская — Пулково — Токсово). Можно сказать, что здесь стыкуются логистические интересы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Аэропорт Пулково может стать "сердцем" Петербургского транспортного узла, объединив на пересечении магистральных линий Балтийского и Варшавского направлений Октябрьской железной дороги в единый транспортный узел железнодорожные связи объектов северных районов петербургской агломерации ("Лахта Центр"), центра города, объектов Варшавского направления (КВЦ "Экспофорум") и объектов Балтийского направления (ГМЗ "Петродворец", Стрельна, Ораниенбаум, Гатчина). Реализация проекта обеспечит надёжную и быструю (15–20 минут) железнодорожную связь центра города и пригородов с аэропортом и придаст импульс всестороннему развитию южных территорий петербургской агломерации.
А где будет находиться конечная остановка в Петербурге?
— Транзитной точкой в городе будет станция "Волковская". Сейчас данная станция метро загружена на 30%, для сравнения: станция метро "Площадь Восстания" в час пик загружена более чем на 100%, то есть люди стоят в очереди уже на вход в метро.
Получается, пассажиры из аэропорта будут приезжать на "Волковскую"?
— На "Волковскую", где будет построен транспортно–пересадочный узел, где можно будет пересесть на диаметр двух пригородных направлений — Д1 и Д2 — и уехать в сторону Приморска, Гатчины или Ораниенбаума.
Давайте поговорим про пассажирские перевозки. "Ласточки" в Выборг, Псков, Новгород и Петрозаводск показали достаточно хорошую эффективность. Будут ли ещё направления?
— Вы ещё не упомянули запуск скоростного электропоезда в Тихвин, который обсуждался лет десять. В прошлом году мы совместно с заместителем председателя правительства Ленинградской области Сергеем Харлашкиным торжественно запустили для Тихвина "Ласточку". Поезд пользуется успехом, а его заполняемость приближается к 90%.
Сейчас мы отдаём предпочтение полноценному развитию Санкт-Петербургского узла и диаметров Д1 и Д2, потом уже будем думать о следующих "Ласточках".
Когда будут запущены Д1 и Д2, можете назвать примерные сроки?
— Концепция развития всего Санкт-Петербургского узла была подписана в прошлом году губернаторами Санкт–Петербурга, Ленинградской области и генеральным директором ОАО "РЖД". В ней сроки комплексного развития указаны — до 2030 года.
Электрификация линий Левашово — Сертолово когда планируется и запустят ли там "Ласточки"?
— Совсем недавно выезжали туда с осмотром. Могу сказать, что проект на финальной стадии и в следующем году планируем приступить к строительно–монтажным работам при наличии инвестиций.
А Кудрово?
— Что касается Кудрово, вместе с руководителями Ленинградской области проводили выездное совещание там на месте. Очевидно, что существующие железнодорожные пути сегодня не способны перевозить тот пассажиропоток, который прогнозируется. Поэтому сейчас совместно с властями города и области решаем, как мы будем двигаться в этом направлении. Там за Кудрово ещё находится Оккервиль, также за КАД планируется строительство нового массива, поэтому планов много, но по срокам сейчас сложно сказать.
Одним из ключевых вопросов реализации данного проекта является электрификация этого направления. Мы понимаем, что это очень финансово ёмкая статья затрат. Думаем, ищем варианты, в том числе с использованием перспективных типов подвижного состава.
Когда окончательно утвердят трассировки северо–восточного и юго–западного грузовых обходов, понятен ли уже период их строительства?
— Трассировка северо–восточного обхода согласована, юго–западного — на финальной стадии. Уже проводится проектирование. Далее экспертиза, и, как только мы её получаем, сразу же приступаем к строительству. Но надо понимать, что удобных диаметральных пригородных перевозок мы не сможем создать до тех пор, пока не построим северо–восточный обход, то есть всё грузовое движение с Сосновского направления мы должны вывести на северо–восточный обход, примкнуть к ветке Лосево — Каменногорск и потом уже уйти на Высоцк и Приморск. Здесь всё должно быть синхронизировано.
На какой стадии находится расширение направлений на Высоцк и на Приморск?
— Мы заканчиваем реконструкцию станции Высоцк, и в этом году её пропускная способность увеличится до 10 млн тонн. На данный момент все потребности порта Высоцк удовлетворены.
В этом году РЖД и ОЖД показывают какие–то фантастические цифры по перевалке контейнеров, в том числе и из Юго–Восточной Азии. Что же произошло?
— Во–первых, железнодорожники научились грамотно выстраивать логистику. Сегодня мы можем предложить рынку транспортные услуги, конкурентоспособные по отношению к морским перевозчикам по цене. Мы научились достаточно быстро доставлять контейнеры из восточной точки России в западную её часть. Сегодня транзитная скорость контейнерного поезда с Дальнего Востока до Санкт–Петербурга составляет 8 суток.
Если не ошибаюсь, по морю более 30 суток.
— По морю — от 30 до 40 суток. А если ещё взять параметр накопления на судовую партию, то он вообще может исчисляться и не одним месяцем. Но почему–то этот параметр мало кто учитывает. Если судно везёт по 10 тыс. контейнеров, то выгодно тому, кто пришёл первым в эту партию, а тому, кто не успел, приходится ждать, пока накопится вторая.
То есть вы начали забирать те грузы, которые необходимо доставить быстро?
— Именно, это касается, например, грузов с высокой маржинальной стоимостью. Производитель тех же смартфонов, к примеру, старается побыстрее выставить на рынок свою технику, и здесь железнодорожный транспорт выигрывает в разы. Ещё одним плюсом является всесезонность, и, в отличие от того же морского транспорта, железнодорожный — самый экологичный. За 10 месяцев текущего года благодаря реализованным на дороге проектам сокращение выбросов СО2 в атмосферу оценивается в размере 470,2 тыс. тонн. Стоит отметить, что для поглощения такого объёма СО2 потребовался бы сосновый лес площадью 376,16 тыс. гектаров земли, то есть в 2,6 раза больше, чем Петербург.
Нами разработан специальный "экологический калькулятор", позволяющий оценить уровень воздействия на окружающую среду, исходя из маршрута перевозки и вида транспорта. Таким образом, мы помогаем клиентам повышать свою конкурентоспособность за счёт предоставления транспортных решений в рамках "зелёной" логистики.
Это же является дополнительным стимулом для тех компаний, которые декларируют свою "зелёность"?
— Совершенно верно. И речь здесь не только об электрической тяге, есть же и перевозки на тепловозных ходах, где малоинтенсивное движение. Но в любом случае передвижение такой огромной массы, в отличие от той же фуры, значительно "зеленее" и подходит под все международные экологические стандарты. Плюс ещё достаточно мотивирующий фактор, особенно для стран ЕЭС, когда они выставляют на конкурс по перевозке свои товары, естественно, выбирают более экологичную компанию. И здесь речь не просто про лозунги и призывы, а про конкретные финансовые результаты.
Пару лет назад я часто слышал много жалоб от бизнесменов о том, что очень проблематично по железной дороге отправить свой груз в Центральную Россию или на Дальний Восток и проще договариваться с моряками. На сегодняшний момент эта проблема снята?
— Что касается Октябрьской железной дороги, на сегодняшний день каких–то серьёзных проблем нет. Конечно, в определённые сутки наблюдается массовое предъявление грузов. Но вопросы по отправлению решаются в оперативном порядке, и если ваш груз не отправили сегодня — отправят завтра. Опять же надо понимать, что в компании существуют заданные параметры услуг, такие как сроки доставки и скорость движения контейнерных поездов, которые должны быть строго выполнены. Более того, на протяжении всего маршрута действует диспетчерский контроль, идёт жесточайший контроль за соблюдением параметров продвижения вагонопотоков.
Транзитный коридор "Север — Юг". Разговоры идут уже давно, и действительно, рынки Пакистана, Индии достаточно крупные, и там грузоперевозки осуществляются как морскими, так и ж.–д. путями. Как дела обстоят там?
— Если говорить о перспективных проектах, то необходимо сказать о совместном проекте с нашей дочерней компанией "РЖД Логистика" по развитию западной ветки международного транспортного коридора "Север — Юг". В рамках этой работы мы отправили первый контейнерный поезд из Финляндии в Индию. Маршрут проходит по территории Азербайджана и Ирана. Это первая подобная мультимодальная перевозка в Индию.
И это получилось выгоднее, чем просто морским путем?
— Расстояние получилось 7,5 тыс. км, а морским путём составило бы около 14 тыс. км. И по времени экономим более недели.
Насколько перспективно направление "Север — Юг", ждать ли дальнейшего развития?
— Да, в перспективе планируется отправление грузов не только в Индию, но и в обратном направлении. Также хочу отметить, что по всем проектам, осуществляемым Октябрьской железной дорогой за последние годы, видится высочайший уровень и загрузка. Например, 30 лет мы не могли поставить грузы для Японии на Транссиб, и вот в апреле этого года из Финляндии через российские железные дороги до порта Владивосток пошёл такой груз. В самом начале своей деятельности здесь, на полигоне, решил посмотреть, сколько Октябрьская железная дорога везёт транзитных контейнерных грузов. Оказалось, менее 1,5% от всего потока. Очевидно, что эта ниша была недоработана, и благодаря работе всей команды в формате проектного офиса, связанного с логистикой, мы дали прирост транзитного контейнерного потока к уровню прошлого года больше чем в 2 раза. За 10 месяцев 2021 года мы перевезли более 52 тыс. TEU транзитных контейнерных грузов. В сторону Китайской Народной Республики транзитные контейнерные перевозки выросли в 2,3 раза к уровню прошлого года. В обратном направлении рост составил 4,3 раза.
После всех политических событий Белоруссия переключила свой грузопоток на порты Северо–Запада. Насколько сильно белорусские грузы влияют на пропускную способность наших дорог?
— Для ускорения оборота вагонов с морскими терминалами организована коммерческая диспетчеризация проследования составов. Сейчас мы везём груз от белорусских нефтеперерабатывающих заводов в наши порты, на станции Усть–Луга и Автово. Мы уже перевезли более 1,7 млн тонн.
А хватит ли одной ветки? Не стоит ли модернизировать её и расширить?
— На сегодняшний день загружено только 50% этой ветки, так что резерв есть. Для белорусской стороны мы организовали уникально быструю логистику по доставке грузов и по возврату порожних вагонов.
Быстрее, чем в Прибалтике?
— Однозначно быстрее и выгоднее для белорусов сейчас везти грузы через наши порты, чем через порты прибалтийских стран.
Мурманское направление в прошлом году было на слуху у всей страны, после того как там рухнул железнодорожный мост. Мост реконструировали, а планируется расширение мощностей в сторону Мурманска?
— Давайте сначала про мост. Он получился уникальным, и сроки, за которые был возведён этот новый мост, — 105 дней — тоже уникальные. Кроме того, на этом мосту была установлена и сейчас испытывается инновационная система непрерывного мониторинга. По сути, это система датчиков, которые обеспечивают круглосуточный и круглогодичный мониторинг конструкции, и в случае выявления каких–то потенциально опасных изменений, например деформации, информация об этом немедленно отправляется специалистам. Более того, в случае возникновения потенциальных проблем система может сама принудительно остановить поезд на подходе к мосту, автоматически включив заградительный сигнал.
Теперь что касается развития порта Лавна и Мурманского узла в целом. Там сейчас идёт строительство новой сортировочной станции, которая будет работать на два порта — Мурманск и Лавна. Заявленные объёмы в адрес Мурманского транспортного узла — 45 млн тонн в год, в том числе на станцию Лавна — до 18 млн тонн в год, в перспективе — до 70 млн. То есть, если по станции Лужская в прошлый год выгрузили порядка 82 млн тонн, а в этом году приблизимся к отметке 90 млн тонн, то Мурманский транспортный узел, по предварительным расчётам, заявляет аналогичные объёмы.
Однако одно дело построить сортировочную станцию, другое дело — максимально быстро довезти грузы до неё, преодолеть 1500 км до Мурманска. Поэтому РЖД целенаправленно развивают всё это направление в комплексе, весь участок от Волховстроя до Мурманска. Для увеличения пропускной способности мы строим там вторые пути на перегонах и удлиняем пути на станциях.
Пассажиропоток во время пандемии упал почти до нуля. Сейчас он восстановился?
— Пассажирское движение на внутрироссийских направлениях восстанавливается. Про международные направления пока рано говорить, всё зависит от решений по открытию границ со стороны сопредельных государств. Ожидаем запуск "Аллегро".
В связи с таким увеличением пассажиропотока есть ли планы по расширению строительства путепроводов в Ленинградской области?
— Общие цифры — семь новых путепроводов на ближайшие 3-5 лет с Ленинградской областью у нас есть, плюс в этом году мы подписали с регионом договор по ремонту переездов. Этот вопрос отрабатываем совместно с комитетом по дорожному хозяйству по принципу: мы ремонтируем железнодорожные пути, а коллеги из дорожного блока ремонтируют подходы к переездам, эта работа проводится синхронизированно. В этом году больше 50 переездов уже отремонтировали. Всего в планах 79, будем продолжать эту программу дальше.
Насколько оправдан вывод большого грузового порта из исторического центра Петербурга? И, если такое решение примут, насколько быстро вы сможете перестроиться?
— Нам абсолютно нет разницы, куда везти, но надо понимать, что перераспределение грузопотока при переносе порта потребует существенных вложений в модернизацию инфраструктуры для увеличения пропускных способностей. Сегодня объёмы перевалки Большого порта Санкт-Петербурга ежегодно достигают порядка 60 млн тонн груза, в том числе по железной дороге поступает около 32 млн тонн. Поэтому, чтобы перенести весь этот грузопоток, например, в Усть–Лугу, нам потребуются дополнительные пропускные способности.