Не живём в моменте

Отметившее в марте 25–летие ФКУ "Упрдор “Северо–Запад”" имени Н. В. Смирнова обслуживает все федеральные трассы в городе, области и ряде других регионов СЗФО. Где и как планируется развивать дорожную сеть, "Деловому Петербургу" рассказал замначальника управления Владимир Анищенко.

Какие слабые места у подведомственной управлению сети дорог?

— Всегда есть что улучшать и что модернизировать. Сегодня у нас на балансе более 3 тыс. км федеральных дорог в Санкт–Петербурге, Ленинградской, Псковской и Калининградской областях. Более 80% находится в нормативе. Оставшиеся нужно лишь довести до современных требований. Если говорить про слабые места, то, безусловно, это участки трасс в черте населённых пунктов. Строительство их обходов — то, что нужно делать, что мы планируем и будем реализовывать в ближайшее время. Например, активно обсуждается строительство обхода города Приозерска.

При условии достаточного финансирования какие крупные проекты в приоритете?

— В Ленобласти у нас в планах продолжить реконструкцию трассы Р–23 — дальше за 54–й км, после обхода Гатчины. Закончим на 80–м км — это за Рождествено. Будем обходить как мелкие, так и крупные населённые пункты, например Никольское и само Рождествено.

Уже разработан проект, остаётся только пройти экспертизу по устройству направленных съездов в районе ТЦ "МЕГА Парнас". Съезды помогут "развязать" этот узел на пересечении А–121, КАД и пр. Энгельса, перенаправить потоки без их "перехлёста". Таким образом пробка будет ликвидирована. Сейчас это приоритетный проект, но точные сроки назвать сложно.

Всё это дорогостоящие инфраструктурные проекты, сложные в реализации. Речь идёт о нескольких десятках миллиардов рублей. Если же говорить о ближайшей трёхлетней перспективе, то основным у нас будет оставаться скандинавское направление.

Круг генподрядчиков, занятых на объектах ФКУ, очень узок и практически не изменён. Ту же "Скандинавию" реконструирует только ВАД. Почему так?

— Если брать масштабы страны, у нас не так много организаций, способных реализовать крупные инфраструктурные объекты. Мы никоим образом не способствуем тому, чтобы работали только определённые подрядчики, объявляем закупку, а кто выходит на неё — мы на это не влияем. Было бы лучше, если бы за контракт боролось несколько компаний? Когда речь идёт о таком значимом федеральном объекте, управлению, безусловно, важно, чтобы работал надёжный подрядчик, который способен выполнить работы в заложенные сроки качественно, а потом и нести гарантию. Конечно, мы приветствуем конкурентную борьбу.

Как вы оцениваете состояние КАД? Долго ли ещё магистраль будет оставаться скоростной и не превратится ли в одну большую пробку?

— КАД уже достаточно давно работает в режиме перегруза. Как долго она будет оставаться скоростной? Это зависит от множества факторов. Мы со своей стороны, например, реконструировали северный участок от пр. Энгельса до ЗСД, добавили по одной полосе в каждую сторону. Это помогло. Планируем сделать шесть полос и на участке от ЗСД до Приморского шоссе. Меры по поддержанию кольцевой мы продолжаем принимать. Но так как вблизи дороги активно продолжается жилая застройка, необходимо комплексное развитие как со стороны области, так и со стороны города. Например, построили ЗСД — и трафик перераспределился. Построят ШМСД — тоже станет легче. Любое перераспределение потоков поможет разгрузить КАД. Надолго ли? Это уже скорее философский вопрос. Всё больше людей едет в Петербург, отсюда растёт и трафик. И нет универсальных формул, которые помогут спрогнозировать его на десятилетие.

Можно ли победить колейность на КАД?

— А можно ли изменить законы природы?! Дело не в "плохом" асфальте, как любят заявлять наши автомобилисты, а в физико–химических процессах. Асфальт у нас ничуть не хуже, чем в Финляндии. Это подтверждено результатами испытаний самих же финнов. В Калининградской области, например, у нас есть участки дорог, где верхний слой прослужил порядка 9 лет, хотя гарантийный срок составлял 4 года, но там и трафик небольшой.

На некоторых участках КАД слоя износа хватает на два сезона. Высокая скорость в совокупности с шипами в зимний сезон — здесь противостоять истиранию не может даже самый износостойкий щебень, который мы применяем в составе асфальтобетона.

Проектная перспективная интенсивность на 2020 год на наиболее загруженном южном участке КАД должна была составить 100 тыс. автомобилей в сутки в обоих направлениях по всем полосам. Сейчас мы имеем иногда до 37 тыс. автомобилей в сутки только по одной из полос. Прочность дорожной конструкции изначально не была рассчитана на такие нагрузки. А если к этому добавить нарушителей, превышающих скорость, едущих с перегрузом… Всё это способствует ускоренному разрушению.

Мы находим способы противостоять климатическим условиям, приводящим к разрушению покрытия: воздействию воды, высоких и низких экстремальных температур. Но мегаполис растёт, развивается. В последнее время рядом с КАД строятся новые микрорайоны, а для дороги это постоянно возрастающие нагрузки.

По какому принципу региональные дороги передают в федеральную собственность?

— Мы принимаем региональные дороги, соответствующие определённым критериям, у них всегда есть определённая задача. Будь то А–215 Лодейное Поле — Вытегра или "Магистральная", которая фактически соединяет "Скандинавию" и "Сортавалу", а в перспективе их обеих — с трассой А–120 "Южное полукольцо" (ЮПК). В обиходе её уже называют КАД–2, хотя второй КАД это вряд ли станет в полной мере, потому что нужно преодолевать залив. Это возможно, но с инженерной точки зрения очень сложно. Мы понимаем, какие дороги забираем. Доведя их до норматива, мы даём возможность автомобилистам выбирать маршрут. Мы перенаправляем потоки.

Может, стоит построить больше региональных связей, чтобы повысить плотность дорог? А не заниматься только реконструкцией существующих?

— Это вопрос экономической целесообразности. Если дорога уже есть, зачем строить новую, если существующая справляется с потоком транспорта. Когда она перестаёт справляться, мы направляем средства на реконструкцию. Если мы поймём, что реконструировать больше некуда и дорога загружена, тогда будем говорить о том, что какие–то меры по строительству нужно принимать. В таком ключе строится некая стратегия развития, она есть и до 2030 года, и до 2035–го с пониманием того, куда двигаться. Мы не живём в моменте. Случай с "Магистральной" — это как раз стратегия, мы не просто так её приняли на баланс у Ленобласти. И сейчас туда направляются средства. Вкладывать деньги впустую в строительство какой–нибудь дороги, которая не будет пользоваться спросом, тоже нельзя.

Возвращаясь к "Магистральной" и ЮПК. Нужно ли соединять их через залив и преобразовывать в КАД–2?

— Всё зависит от интенсивности развития города и области. Мы свою стратегию развития строим в том числе с учётом мнения региональных властей. Если с их стороны будут подвижки в сторону решения вопроса с КАД–2, значит, будем решать. Сейчас навскидку приходят два варианта: либо новое строительство между существующей КАД и нашими "Магистральной" и ЮПК, либо модернизация нашей сети и объединение её в кольцевой маршрут с развязкой в районе Р–21 "Кола". Пока эти идеи существуют на уровне обсуждения. Но всему своё время, всегда были амбициозные задачи, и их решение — вопрос времени. Как это было, например, с ЗСД.