Дарья Кильцова Все статьи автора
16 ноября 2020, 09:49 12969

Копать — не строить: зачем Смольному нужен тоннель между вокзалами

Фото: Ермохин Сергей

Не справляясь со строительством метро, Смольный думает рыть ж.–д. тоннель под Невой

Валентин Енокаев, назначенный в конце октября первым замглавы Комтранса, пришёл не один, а с вызвавшей ажиотаж идеей тоннеля между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этот проект, однако, рискует пополнить коллекцию нереализованных задумок с его прежнего места работы — Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти.

Догонять не строить: развитие петербургского метро деградировало

Догонять не строить: развитие петербургского метро деградировало

21249
Дарья Кильцова

Двух диаметров, одобренных Концепцией РЖД по развитию Петербургского ж.–д. узла, Смольному показалось мало. По мнению Комтранса, к ним напрашивается кольцевой маршрут с железнодорожным тоннелем под центром города и Невой; замкнуть это немного кривое кольцо предлагается на Балтийском вокзале. Трассировка такая: Балтийский — станция метро "Театральная" — станция метро "Летний сад" — Финляндский вокзал, далее по существующей ж.–д. инфраструктуре через Кушелевку — Дачу Долгорукова — Волковскую и до Балтийского.

По словам автора телеграм–канала "Сказочный проектировщик" Ивана Вергазова, технически сделать кольцо через Балтийский вокзал почти невозможно. "Чтобы его замкнуть со стороны “Электросилы”, нужно снести завод связи Минобороны, затея бесперспективная. Придётся нырять аж от Витебского пр., позже начинать тоннель мешают существующие и перспективные улицы. Но в таком случае он станет длиннее на 3 км, что увеличит стоимость проекта ещё на 40–50 млрд рублей", — предполагает Вергазов.

Официально стоимость затеи власти пока не озвучивали: для этого им необходимо разработать ТЭО и проектные решения, на что в бюджет 2021 и 2022 годов добавили 155 млн рублей. Эксперты оценивают кольцо в 200 млрд рублей.

Иван Вергазов не видит задач, которые выполняло бы предложенное кольцо с тоннелем. "Любой ж.–д. тоннель под Невой бесперспективен. Особенно ниже моста Петра Великого: там геология очень плохая, и глубина его заложения будет не меньше 100 м. Даже метро под Невой строится с трудом, а ж.–д. тоннель имеет в 2–3 раза большее сечение — экономики для окупаемости такой затеи просто не существует! Особенно без участия грузовых перевозок", — говорит эксперт.

Что касается предлагаемого створа тоннеля, то он дублирует "красную" линию метро, но по гораздо менее заселённым районам. Если использовать его в качестве кольца — потребуется очень дорогая интеграция с "красной", "фиолетовой" и "оранжевой" линиями метро, при этом популярнейшие "синяя" и "зелёная" останутся в стороне.

Ряд СМИ писали, что при реализации кольца, возможно, придётся отказаться от ветки до аэропорта Пулково. Однако председатель Комтранса Кирилл Поляков опроверг это. "В Концепции главным приоритетом является Северо–Восточный обход, который обеспечит отвод грузового транспорта из центра города. Также в перечне приоритетов ж.–д. связь с Пулково. Ветка от Балтийского вокзала до Пулково остаётся в любом случае, как и диаметры", — прокомментировал чиновник "ДП".

"Зачем создавать ещё одну подземную систему, которая не может быть достаточно нагружена? При этой идее огромный район Охты, Ржевки и Пороховых остаётся без внеуличного транспорта, а совершенно историческая часть нагружается этими связями. Кому это нужно? Просчитать такой вариант можно, но это будут выброшенные деньги. Развитие метро замерло, при этом пытаются привнести какие–то псевдоальтернативы", — прокомментировал "ДП" один из разработчиков Концепции РЖД, отмечая, что тоннель предлагали и ранее.

Магистраль на троих: в Петербурге готовятся строить новую скоростную трассу

Магистраль на троих: в Петербурге готовятся строить новую скоростную трассу

14630
Дмитрий Жилин

В идее соединения Балтийского хода с Финляндским некоторые эксперты видят смысл, однако более подходящей считают другую трассировку: с тоннелем через "Василеостровскую" и "Петроградскую". Так можно было бы отказаться от кольцевой линии метро в нынешнем запланированном виде, решив несколько дополнительных задач. При варианте со станцией "Летний сад", к слову, было бы невозможно создать пересадку на "синюю" ветку.

"Если посмотреть на схему метро, то основные ж.–д. линии чётко расположены в промежутках между радиусами отдельных линий метро и охватывают много жилых районов. То есть объединение всех пригородных линий в диаметральные создало бы дополнительный каркас ж.–д. магистрального транспорта", — говорит представитель движения "Транспорт и горожане" Даниил Субботин.

Поляков отметил, что сейчас нужно просчитать, будет ли необходимый пассажиропоток на кольце, какая размерность движения и подвижной состав понадобятся. "Может быть, по аналогии с МЦК (московские внутригородские электрички. — Ред.) это будет иметь положительный транспортный эффект. Пока достоверно сказать об этом мы не можем", — заключил чиновник.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама