Фото: Тихонов Михаил

Собиратели земель: как крупные города мира решали проблему своей периферии

Если разобраться, рецепты для создания качественной агломерации до смешного просты. Во–первых, создать адекватные проблемам административно–политические институты с достаточными полномочиями и бюджетом. А во–вторых — передавать часть функций на окраину, чтобы стимулировать полицентрическое развитие и избавляться от маятниковой миграции.

Рейтинг Ленинградской области — 2020

Рейтинг Ленинградской области — 2020

6679
Редакция

Отдайте власть

Первый шаг к решению проблем — административная реформа. В Китае выбрали самый простой способ, просто укрупняя регионы и включая в территорию города прилегающие земли. Более "изысканным" путем пошла Германия, еще в 1995 году начавшая выделять территории в более крупные регионы–метрополии (Metropolregionen). На текущий момент их насчитывается 11 штук — например, Гамбургский, Берлинский или Бременский сложились как раз вокруг городов–земель.

"Эти регионы–метрополии накладываются поверх административных границ, и вся их активность направлена на то, чтобы поддерживать проекты интеграции, привлечения инвесторов, жителей или туристов, — рассказывает Александр Холоднов, директор аналитического и проектного центра “Урбан Про”. — В большей степени предметом агломерационного взаимодействия является маркетинговая составляющая. Это связано с тем, что вопросы низового уровня, которые стоят на повестке у нас, там уже были решены. В нашем случае, возможно, стоит говорить о том, чтобы привлекать ресурсы федерального центра".

Другой интересный опыт — это Парижская агломерация, объединенная в границах более крупной административной единицы Иль–де–Франс. "Непосредственно муниципалитет Парижа — это территория, которая по площади равна, грубо говоря, Петербургу в границах Обводного канала. А все остальное — это отдельные города, которые 100 лет назад были пригородами и так до сих пор и обладают отдельной администрацией, — напоминает эксперт транспортного развития территорий ИТП “Урбаника” Илья Резников. — То есть нужно либо совсем объединяться, либо каким–то образом договариваться, если мы умеем договариваться, но в таком случае должно быть прописано, кто кому и что должен, потому что у нас сегодня Петербург и область друг другу не должны приблизительно ничего. У нас же есть Дирекция по развитию транспортной системы города и области, а бюджета у нее нет".

А вот у Праги с ее окрестностями (Среднечешский край) никаких административных надстроек нет, но муниципалитеты вокруг города очень сильны и сами берутся решать свои проблемы. Например, город Кладно, расположенный в 25 км от Праги, по экономическому развитию напоминает наше условное Колпино, а политически — это скорее Сосновый Бор.

"Если мы откроем официальный сайт города Кладно, там будет предложение от городских властей для инвесторов: льготные условия по аренде, упрощение бюрократии, — рассказывает Мария Подкорытова, экономгеограф, аналитик Института дизайна и урбанистики ИТМО. — Они сами на своем местном уровне принимают решения, и никакая Прага им для этого не нужна. В Ленобласти проблема в том, что далеко не все новые города имеют даже статус муниципального образования. Мурино, Девяткино — там вообще кто во что горазд".

Создайте точки притяжения

Рейтинг экономического развития районов Ленобласти — 2020

Рейтинг экономического развития районов Ленобласти — 2020

771

Вторая ключевая идея — создавать новые центры притяжения трудовых ресурсов на окраине, чтобы снижать маятниковую миграцию и нагрузку на транспорт. По большому счету это может быть единственным оправданием дальнейшего расползания города в сторону периферии. Лучше всего для этого подходят пересадочные узлы, соединяющие внутригородской транспорт с внешним кольцом. Поучиться можно у соседей. В Хельсинки стараются формировать такие узлы на всех периферийных станциях метро.

"Хороший пример — станция Тиккурила, на которой все пересаживаются в аэропорт. В Берлине есть примеры, где на периферийных станциях метро формируются технопарки. В Сингапуре новый район One North является зоной опережающего развития с тематическими технопарками, и он тоже создан на базе последней станции метро. Да даже в Москве так делают. Посмотрите на проект “Крокус экспо” или бизнес–парк Румянцево", — перечисляет Александр Холоднов.

"Классический пример транзитно–ориентированного развития — это кейс большого Копенгагена, причем этот план придумали еще в 1947 году, и он до сих пор работает, — рассказывает Екатерина Малеева, директор проектов КБ “Стрелка”. — На карте он выглядит как пять пальцев: есть город, а есть направления развития вдоль пяти железнодорожных веток, которые соединяют центр с регионом. На эти транспортные коридоры насаживаются точки роста — ограниченные зоны, в которых можно вести строительство. И там действует железное правило, что плотная застройка возможна только вблизи станций рельсового скоростного сообщения. А еще офисные и коммерческие объекты площадью больше 1500 м2 могут быть расположены на расстоянии не дальше 600 м от станций, поэтому для поездок на работу большинству жителей не нужен автомобиль. Это значит, что нужно меньше парковок и нет пробок в часы пик".

Но для этого нужна поддержка властей. "Если уж у нас есть сложившиеся узлы типа той же станции Девяткино, нужно постараться, чтобы там развивалась и коммерческая недвижимость. Если у нас есть какие–то жилые районы, нужно постараться притянуть туда скоростной транспорт", — резюмирует Холоднов.

"Мы не можем это воплотить, потому что не понимаем как. Чиновники, принимающие решения, передвигаются на индивидуальном транспорте. И для них логично, что все “нормальные” люди ездят на автомобиле и нужно строить дороги", — добавляет Илья Резников.

Продать пригород миру

Еще один интересный кейс, который можно было бы использовать, — город Цукуба (вблизи Токио). "В Японии тоже происходила стихийная урбанизация и появлялись пригороды без тротуаров и общественных пространств, — рассказывает Мария Подкорытова. — Фундаментальное отличие в том, что они были малоэтажными. Это была дикая смесь из жилья и небольших фермерских хозяйств, как сейчас в некоторых районах Всеволожска".

В итоге Цукуба стала развиваться как научный центр. В 1970–е туда перевели несколько НИИ, а затем, когда сложилась минимальная инфраструктура, туда поехали уже университеты. При этом страна активно рекламировала пригород. В 1985 году там проходила международная выставка, затем встреча министров науки и технологий "Большой семерки", встреча министров "Большой двадцатки"…

Теперь это умный город со множеством стартапов и благоустроенными общественными пространствами. Но путь был небыстрый: развитие заняло порядка 50 лет, и до сих пор не все идеально.

Впрочем, чтобы поправить те градостроительные ошибки, которые выросли на границах Петербурга, международного опыта может уже не хватить. Можно вспомнить американский пример, когда в 1970–е был снесен жилой комплекс "Пруитт–Айгоу". Но это, во–первых, было сделано из–за социальной напряженности, а во–вторых, масштабы застройки были совсем другими.

"Так сейчас строят только в развивающихся странах, которые переживают этап массового переезда из трущоб и деревни в город, например в Китае или Индонезии. В странах с развитым рынком жилья так просто не делают, — констатирует Екатерина Малеева. — Конечно, в Европе есть проблема массовой застройки 1970–х. Эти здания сейчас либо сносят, либо работают с инфраструктурой и реконструируют. В Германии пятиэтажки превращают в таунхаусы, во Франции в многоэтажках повышают комфорт за счет перепланировки и увеличения средней площади. Но там по девять, максимум по 16 этажей, с этим работать можно. А что делать с 25–этажным монолитом на границе с областью — это нам, видимо, предстоит решать самим".

Вероятно, кейс Гамбургского региона–метрополии — не самый лучший с точки зрения возможностей. У него нет компетенций заниматься планированием, как нет и масштабного бюджета — всего лишь 3 млн евро в год. Тем не менее он играет важную роль, выступая в качестве платформы для сотрудничества. Это не исполнительная власть, не сильный институт, но он мотивирует и координирует всех участников. В дальнейшем они получают финансирование уже из отраслевых бюджетов, например министерства транспорта или охраны окружающей среды. Однако в Германии каждый регион–метрополия отличается и задачами, и организационной структурой. Посмотрите на Ганновер — там совершенно своеобразная организация, регион–метрополия отвечает за региональное планирование и даже имеет официальные полномочия исполнительной власти. У него есть парламент, избираемый прямым голосованием, и он распределяет огромный бюджет. Другой пример — Штутгарт, где регион–метрополия отвечает и за региональное планирование, и за экономическое развитие, и за развитие транспорта. Это мощный игрок с огромным бюджетом и организационным потенциалом. Или возьмите Лейпциг, где регион отвечает не только за пространственное, но и за экономическое развитие. Это позволяет связать градостроительную политику с рынком труда. После объединения Германии промышленная инфраструктура на востоке сильно отставала, поэтому им приходится быть более открытыми к новым идеям, чтобы привлекать инвестиции. Так что я бы предложил объехать всю Германию, собрать наиболее интересный опыт различных систем, а затем как пазл их собрать и выработать лучший вариант для Санкт–Петербурга.
Йорг Книлинг
Йорг Книлинг
профессор, глава Института градостроительства и регионального развития Университета Хафенсити в Гамбурге

Материал подготовлен специально для Рейтинга Ленинградской области — 2020

Георгий Вермишев Все статьи автора
31 июля 2020, 18:17 278
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама