Право руля и ветрил. "ДП" провел круглый стол по морскому праву

Андрей Супруненко, управляющий партнер юридической фирмы "Ремеди":

На первый взгляд крамольная мысль, но сейчас процедура арестов судов узаконена только практикой Верховного суда. Если сравнить положения АПК и Конвенции об арестах, то по большому счету морские аресты у нас производиться не должны, потому что в конвенции прописано, что она действует только при наличии соответствующего локального законодательства.

В нашем кодексе соответствующие процедуры не прописаны. При разработке нового Арбитражного процессуального кодекса нас привлекали к работе комиссий, и мы предлагали включить если не отдельную главу, регламентирующую процедуру морского ареста, то хотя бы статью, отсылающую к соответствующей главе Кодекса торгового мореплавания (КТМ). Увы.

Тем не менее суды выносят определения об аресте морских судов, но выносят их крайне неохотно. В период массовых рейдерских захватов была ужесточена процедура наложения арестов на имущество (акции, оборудование и т. д.), и под эту практику попали морские аресты (требовались дополнительные документы, одобрение руководителей судов), к тому же и число судей, знающих морскую специфику, значительно поредело.

А ведь, например, для грузовладельца арест судна — это единственная возможность защитить свои интересы. Суда находятся в порту максимум неделю (при навалочной погрузке). Контейнеровозы и танкеры загружаются считаные часы. С выходом из порта возможность ареста теряется до захода в другой порт, а за время перехода судно можно продать. А как только он вышел — все. Безусловно, его можно поймать и в другом порту, но на стадии недельного перехода можно и продать пароход. По большинству исков после продажи требование теряется.

В силу сложившейся практики наши заявления о принятии обеспечительных мер содержат аргументацию, отработанную на базе многочисленных отказов судов первой инстанции и практики вышестоящих судов. Большой победой является то, что принадлежность судна ответчику стало возможно доказывать, используя скриншоты со специальных сайтов.

Судьи часто требуют доказательств того, что судно является единственным имуществом компании ответчика. А представьте, если компания панамская или белизская, сколько нужно времени для получения соответствующей выписки из реестра… Но были случаи, например, в Калининграде, когда, арестовав судно и получив взамен необходимое обеспечение требований, мы обратились в суд с заявлением об освобождении судна из–под ареста, а судья нам отказала, потребовала дополнительные доказательства обоснованности освобождения.

Сейчас вопрос оснований для снятия ареста очень актуален. Депозит — безусловное основание для освобождения судна. Далеко за примером ходить не надо: в порту Приморск арестовано судно, иск заявлен на 3 млрд рублей. Что получается, ответчик для освобождения должен положить эти 3 млрд? Судовладельцу их взять неоткуда, но при этом все судовладельцы страхуют свою ответственность и во всем мире суды принимают взамен ареста гарантийные письма страховщиков или банковские гарантии. Хотелось бы, чтобы и наши судьи адекватно оценивали такое обеспечение.

Истец заинтересован в длительном аресте судна. Упомянутый танкер стоит в порту с ноября. Если его расходы составляют около $20 тыс. в день, ну–ка, прикиньте, сколько уже набежало? Уже сумма, сопоставимая с суммой иска. Каковы причины? Мы их не знаем, возможно, несогласование позиций судовладельца и его адвокатов или страховщиков. Для нас это был бы позор — столько продержать судно под арестом, в нашей практике подобного не было ни разу.

К сожалению, корифеи морского права уходят с рынка, а новое поколение морских юристов они не подготовили. Мы не можем назвать ни одного вуза в Петербурге, который бы полноценно готовил морских юристов. Нынешние судоходные компании, владеющие небольшим флотом, неохотно привлекают юристов для консультации на стадии рутинного бизнеса. Отсюда ограниченный рынок услуг и отсутствие желания молодых юристов овладевать этими знаниями. Но, к счастью, наметилась устойчивая тенденция укрупнения компаний, приобретения более молодого тоннажа, строительства новых судов, и наша фирма все чаще получает заказы на выполнение консалтинговых услуг.

Екатерина Губарева, и.о. руководителя юридической службы Администрации морских портов Балтийского моря:

Я как руководитель юр службы администрации портов Балтийского  моря  могу рассказать только о том, что происходит у нас. На практике самая большая головная боль капитанов портов – это регистрация судов. Мы много лет ждем новых правил регистрации, но принятие их затягивается. Регистрируем на основании того несовершенного законодательства, которое есть сегодня, ведь с момента разработки и принятия Правил регистрации судов 2010 года было внесено множество изменений в действующее законодательство, в т.ч. в КТМ РФ. В связи с чем возникает много разных спорных моментов, которые устраняются или судебной практикой, или разъяснениями вышестоящих инстанций.

Стали больше регистрировать бербоут-чартерные отношения в Российском международном реестре судов (РМРС). Регистрация прав собственности на суда регистрируется реже. Те льготы, которые есть – таможенные, налоговые – они привлекают, но это не вал регистраций. Стали строиться новые суда на российских верфях, которые подлежат регистрации в РМРС, что дает льготы не только собственнику судна, но и судостроительной организации. Старые суда в Российский международный реестр практически не попадают.

Преимущества реестра понятны: заплатив раз в году регистрационный взнос в 80-200 тыс. рублей, вы освобождаетесь от ввозных таможенных пошлин и НДС. Если вы купили судно за границей и впервые ввезли его в российский порт, оно считается как товар и облагается пошлиной, которая может составлять до трети от стоимости судна. Но, если вы зарегистрировали его РМРС, то от уплаты пошлины освобождаетесь.

Андрей Супруненко:

Вообще российский флаг — это своего рода гарант определенного уровня технического состояния судна, поскольку надзор осуществляется РМРС, а не каким–то кипрским регистром, что предпочтительнее для контрагента. Только он дает право работы в российских водах. А Северный морской путь привлекает многих.

Владимир Родионов, заместитель руководителя ГКУ "Агентство внешнего транспорта" комитета по транспорту Петербурга:

Если говорить о рынке пассажирских перевозок — я говорю о пассажирских перевозках, потому что грузовой флот в основном иностранный и оперируют им коммерческие структуры, — Нева как внутренний водный путь РФ является транзитным путем и входит в единую европейскую систему путепроводов. Мы, город, начиная с 2007 года обнаружили правовой пробел в федеральном законодательстве: внутренние воды есть, а судоходство осуществляется по фонтанкам с мойками, которые никуда не входят. Мы занимались этим вопросом много лет, чтобы заполнить этот пробел. Недавно в Кодекс внутреннего водного транспорта внесены изменения, предусматривающие возможность создания внутренних водных путей РФ регионального значения.

В 2008 году мы подготовили закон Петербурга о транспортном обслуживании водным транспортом. Сперва мы реализовали аквабусы — деньги тогда в городе были большие, — но постепенно перешли от субсидируемых видов к несубсидируемым. Что у города есть в собственности? Набережные. У набережных — спуски. С 2014 года мы начали реализовывать проект "Городские причалы Петербурга". В прошлом году через эти причалы — а их 15 штук — прошло 15 тыс. судов. В 2015 году — 8 тыс. В 2014 году — меньше тысячи. Динамика есть, отзывы положительные, и недавно вице–губернатор Игорь Албин от лица города получил премию "Город, в котором хочется жить" за реализацию этого проекта. Хотя этот проект никем не утвержден, программы финансирования у него нет.

Но давайте о хорошем. В Амстердаме при примерно равной длине водных объектов, но при большей длительности навигации было перевезено 2,5 млн пассажиров. Там четыре официальные компании. У нас 42 юрлица и ИП, работающих на законных основаниях, перевезли на 100 тыс. больше.

Благодаря проекту "Городские причалы" снизилась стоимость аренды. В городе для судов осуществляют регулярные перевозки, цена — 320 рублей за один подход к берегу с посадкой и высадкой пассажиров. Для одиночных разовых подходов — 420 рублей. Раньше, чтобы подойти к любому из городских причалов, надо было заплатить 1,5–2 тыс. рублей. В Петергофе, для сравнения, чтобы подойти к причалу, надо заплатить 3 тыс. рублей.

В прошлом году мы столкнулись с новой бедой: байдарками, каноэ и сабсерферами. Которые, не думая о своей жизни, бросаются туда, где ходят пароходы. Я начал искать: где это у нас урегулировано в законе? А нигде. Вообще.

Ирина Ковина, начальник отдела таможенных процедур Балтийской таможни:

Я расскажу про РМРС, потому что эта тема сложна до сих пор. Когда он организовывался, проблема была в том, что практически все суда, которые регистрировались в нем, помещались под категорию "для внутреннего пользования". Действительно, пошлины и налоги были нулевые, но необходимо было решить одну проблему. Законодатель, давая льготы, не разрешал эти суда оформлять на таможне без уплаты таможенных пошлин. Судно — это товар. Второй вид оформления этих судов — это временный ввоз. Когда, имея регистрацию в РМРС, судовладелец–декларант помещал судно под временный ввоз, он не платил те пошлины, которые платятся, когда товар оформляется для внутреннего потребления. Со временем ситуация изменилась.

Теперь, помещая судно под временный ввоз, декларант получает год освобождения от пошлин и может продлить срок временного ввоза еще на год, но перед этим он должен уплатить пошлину и налог. При этом возможности использования судна тоже изменились: теперь его можно не только использовать в перевозках, но и сдавать в аренду. Если ранее таможня следила за тем, чтобы судно использовалось только в международных перевозках, то теперь владелец судна, включенного в РМРС, может использовать его и во внутренних перевозках. При этом он должен частично оплачивать таможенные пошлины — 3% от суммы пошлины в месяц. И так — пока эта сумма не сравняется. Обычно это 34 месяца. Такая беспроцентная рассрочка. Далее, пожалуйста, можете сдавать это судно в аренду. То есть привлекательность РМРС возросла. Если раньше это был небольшой процент судов, то с каждым годом их все больше.

В этом году зашли к нам несколько яхт — достаточно больших. Они были оформлены в РМРС заранее и так освободились от пошлин и налогов до 31 марта следующего года. Второй вопрос — ремонт судов. В таможенном праве это "переработка вне таможенной территории". Судно является товаром условно выпущенным. Это дает таможне достаточно оснований контролировать это судно. Но с ремонтом вопрос еще не решен. Поскольку можно декларировать ремонт по–разному. Судно ушло в иностранные воды и там отремонтировалось. Оно вернется как что? Как товар с модернизацией? С переоборудованием?

Сергей Руденко, начальник юридического отдела ООО "Речстандарт":

В последней редакции КТМ есть оговорка, что судно, включенное в РМРС, вне зависимости от вида ремонтных работ освобождается от уплаты таможенных пошлин. Но пока так: судно совершает международный рейс, в ходе которого возникла потребность ремонта с целью поддержания судна в надлежащем техническом состоянии, судно ремонтируется за пределами территории Таможенного союза, возвращается, указывает, что произведен ремонт, показывает все документы, договор на ремонт, заключение эксперта, что судно не модернизировалось, не подвергалось капремонту, что это были лишь текущий ремонт и техобслуживание, подтверждает свое право на освобождение от уплаты от таможенных пошлин — а все это время судно движется в порт. И пока оно идет, приходит ответ от таможни: у вас на самом деле произведен средний ремонт, и вы обязаны уплатить пошлины. Выставляется требование, сразу возбуждается уголовное дело за уклонение в особо крупном размере.

Мы долго с таким случаем разбирались и в итоге доказали в суде, что действительно был текущий ремонт, но это потребовало громаднейших усилий, причем нам пришлось зарезервировать эту огромную сумму таможенных претензий, чтобы спокойно жить в рамках текущей деятельности. Сам факт подхода таможенного органа к вопросу говорит, что задачи таможни известны, но решаются они так, что судовладельцы до сих пор вздрагивают.

Анатолий Березий, судья Высшего арбитражного суда РФ в почетной отставке, арбитр Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ:

Я согласен, что все проблемы отрасли — в голове. Нет политической воли, нет инвестклимата, нет безопасности. Юристов морских не готовят, их осталось мало. Остался Маковский — но ему за восемьдесят. Студенты хотят учиться, это востребовано — но учиться им негде. И сейчас этот рынок заполняется зарубежными фирмами, которые прекрасно справляются с этими задачами. Наши теплоходы, которые заходят в наши порты, работают с зарубежными юристами, а не с нашими.

Мы в Морской арбитражной комиссии активно внедряем новшества, без которых нельзя обойтись в современном мире, в современном третейском разбирательстве. Во–первых, это процедура досудебного примирения сторон. Нам по большому счету не важно, сколько дел мы рассмотрим в год, для нас важно не количество, а качество рассмотрения дел. Если мы рассматриваем принципиальные споры, в которых речь идет о миллиардах, то несколько дел за год — этого достаточно. Потому что решения МАК — это прецеденты. Если МАК приняла такое решение, то это уже ориентир для всего морского бизнеса.

Другое новшество, которое мы приняли на вооружение, — использование видео–конференц–связи. Внедрение ее — заслуга Высшего арбитражного суда РФ, который это все ввел, законодательно, материально и технически провел. И сегодня арбитражное законодательство в России на передовых позициях. Из третейских судов только ТС при "Газпроме" ввел видео–конференц–связь 3 года назад — и с тех пор у него число рассматриваемых споров выросло на 20%. Причем пришло много сторонних спорщиков. И это понятно: одна сторона на Камчатке, другая в Крыму. В основу этого "Газпром" положил принцип воли сторон: стороны договорились рассматривать спор так — и так они рассматривали. Сейчас возможности рассмотрения споров по видео–конференц–связи прямо предусмотрены законом "О третейском разбирательстве", и МАК активно внедряет это новшество у себя.

Андрей Супруненко:

МАК имела огромную практику до 1991 года, после был спад, восстановление пошло в последние годы. Но оно может оборваться — и вот почему. В рамках одного дела мы защищаем страховщика, наши оппоненты по надуманным причинам с сентября пытаются отвести арбитров, которых мы назначаем. А принцип МАК — королева должна быть чиста. Если где–то кто–то на кого–то косо посмотрел, лучше отвести арбитра. При подобном подходе страховщики могут отказаться от использования оговорки МАК.

Сергей Руденко:

У нас тоже был опыт, связанный с рассмотрением споров в третейских судах — в Дании и в Стокгольме. Шла речь об электронном правосудии. В госсуде в Дании оно было организовано на оценку не ниже хорошо. Это не было что–то из ряда вон выходящее. Заседание началось в 9:30, закончилось в 19:30. Потом стороны выдвинулись в офис юрфирмы и провели онлайн–опрос свидетеля, который находился в Англии. Но это не возлагалось на суд, это организовала фирма. А в Стокгольме замечательный арбитражный суд, но мы туда точно больше не пойдем, потому что в регламенте написан срок рассмотрения дела 6 месяцев, а у нас дело там тянется уже 6 лет. Сегодня оно в стадии ожидания получения судебного акта, и коллегам я точно порекомендую туда не обращаться.