Один друг обратился ко мне с деликатной просьбой: его партнер по бизнесу, очень успешный юрист, собирался приобрести автомобиль. И вопреки своим финансовым возможностям остановил свой выбор не на Mercedes GLS, Audi Q7, Infinity Q56, а на Ford Explorer. Понимаю, что сейчас вы приведете мне массу примеров, когда очень приличные успешные люди ездят на такой или подобной машине и чувствуют себя превосходно. Но это лишь исключения, подтверждающие правило. Служебная машина может быть практически любой, но собственная тесно связана, как сейчас принято выражаться, с личным брендом.
Я пошел на встречу с отступником, мы дивно поговорили за кофе с конфетами, и мне явилась потребительская модель рачительного петербуржца. Она такова: служебная машина есть, и не одна. Сам ездит на Volvo XC90, но новую за 5 млн не готов покупать из–за пресловутого мотора 2 л с турбиной. Европейская мода на даунсайзинг, когда машину массой 2 т приводит в движение мотор от газонокосилки, у нас не вызывает сочувствия. При этом большая семья с маленькими детьми требует много посадочных мест и большого багажника. Необходимость ездить в городе не позволяет купить очень большой автомобиль, как Infinity или Mercedes V–класса. Личные убеждения (а может, жаба) и налоговое законодательство не позволяют брать машину с мотором мощностью более 249 л. с. По–хорошему надо бы купить две машины: большой круизер для загородных поездок и машину поменьше для города. Но это совсем расточительно. И получается, что Ford Explorer — самый компромиссный вариант.
А я приехал в Финляндию и стою перед автосалоном AutoAreena в маленьком городке Туусула в 20 км от Хельсинки. Автосалоном в нашем понимании это назвать сложно. Ангар. Здесь продают американские автомобили. И я договорился о тест–драйве Dodge Durango. Пока я ждал машину, вспомнил этот кейс. Пожалуй, Dodge Durango ровно из той же серии. Только мощность у него больше 249 "лошадок".
Читайте также:
Тест-драйв
Новый BMW 520d. Машина едет как по рельсам
Надо сказать, что Dodge Durango повезло. Над ним издевались дизайнеры, но вовремя одумались. Первое поколение появилось в 1998 году, и это был по–настоящему красивый автомобиль. Я помню, как впервые на нем меня прокатил финансовый директор JFC. Мог купить любую машину, а выбрал эту. Я его спросил: "Почему?" "Красивый зверь", — говорит. Второе поколение было страшным как атомная война. Но Dodge Durango третьего поколения, актуальный сейчас, вновь стал "красивым зверем". Главный акцент, разумеется, на решетке радиатора. Отрицательный угол наклона, огромный крест — все это формирует образ "прочь с моей дороги". Машина получается брутальной при весьма плавных линиях кузова. Этому дизайну 7 лет, но смотрится здорово. Говорят, машины с плавными линиями дольше не стареют. С некоторых ракурсов она смотрится скучновато. Сбоку никаких дизайнерских изысков, наоборот, маленькие окна, третье — как бойница. Сзади машина чудо как хороша: фонари объединены и пересекают красной полосой широкую машину от одного края до другого, делая ее еще шире. Я приглядываюсь к передним фарам, а они прекрасны: полоска светодиодов, пушка ксенона, надпись Dodge. Я снова отхожу на пять шагов: Dodge Durango стремителен и спортивен, при этом он не кажется громадиной. Так мог бы выглядеть большой кроссовер Jaguar — есть в этой машине что–то кошачье.
Внутри все гораздо проще. На руле нет головы барана — символа Dodge. Просто надпись. Это новый лого. Кругом пластик не самого высокого пошиба. Все кнопки, будь то стеклоподъемники на водительской двери или второстепенные кнопки на центральной "бороде" (отключение старт–стоп, выход из экорежима и т. д.), нарочито просто сделаны. Зато все очень лаконично. Управление мультимедиа с дисплеем среднего размера устроено гениально: две ручки, четыре кнопки. Устройство климата восторга вызывает не меньше. В машине минимум кнопок. Внизу передней панели — полочка для гаджетов и все необходимые разъемы, включая карту SD. Кто–нибудь ею пользуется? Я не вижу, куда втыкать CD, его слот под центральным подлокотником. У конкурентов в боксе между передних сидений можно спрятать любовницу, а тут совсем немного места. Я нажимаю на кнопку "старт". Сиденье подъезжает ближе к панели, руль движется мне навстречу. Машина хранит два набора настроек: сиденья, руль, зеркала, даже любимые станции в памяти.
Расцветает панель приборов. По центру большой дисплей, он заставил тахометр и пару указателей ютиться по бокам. Самое классное — вывести на него монитор экономичности. Если об экономичности можно говорить, сидя за рулем машины с мотором V6. Интересно, уложу я расход топлива в городе в 18 л на 100 км?
Реклама прямо заявляет, что мультимедиа лучшая в сегменте машин до $30 тыс. Вот бы нам такие цены! Но я сижу за рулем машины, которая в Америке стоила бы около $40 тыс., а в Финляндии ее продают за 80 тыс. евро. Мультимедиа показывает погоду, пробки в навигации, предлагает музыку и видео из Сети, раздает wi–fi, даже ловит интернет–радио. Камера помогает не только парковаться, но и приглядывать за прицепом, если он есть. Музыка звучит сочно: басы, средние. Эта машина не для классики. Динамики beats by Dr. Dre. Я ставлю Soprano с композицией Roule. Мощно. Можно опустить окна и по–молодежному озвучить район.
Перелезаю назад. Свой климат, подогрев сиденья, два монитора по 9 дюймов, которые удобно прячутся в кресла. В боковинах передних кресел — разъемы для подключения приставок и всего чего угодно. Набор разъемов впечатляет. И провода не будут болтаться в ногах. Тут еще и розетка, жаль на американские 110 В, зато два USB–гнезда. И это трехместное сиденье. А бывают и капитанские! Проход на третий ряд сложный. Если пролез — сидеть вполне комфортно. Но охватывает паника — а как отсюда вылезать?
Если даже все три ряда сидений разложены, в багажнике еще есть место для пары чемоданов или больших сумок. Я ищу, как закрыть багажную дверь. На самой двери кнопок нет, только ручка. Неужели рукой? Нет — слева на боковине багажника есть кнопка. Нажимаю и готовлюсь уворачиваться от закрывающейся двери. А она дает мне паузу и только потом неспешно закрывается.
Я возвращаюсь на место водителя. Еще раз обращаю внимание, что простенько, но удобно. Машина большая, но спереди простора немного. Кресла красивые, удобные. Кожа простовата, электроприводы всего, включая поясницу. Мотор работает, я берусь за вращающуюся ручку между сидений и перевожу ее в D. Durango подается вперед, и я нажимаю на газ. Это реально muscle–car! Даже 295 л. с. достаточно для того, чтобы за 7,5 с разогнаться до сотни. В движении чувствуется, что изначально машина заднеприводная. Но как же она ускоряется! Мотор звучит вкусно, меня вжимает в кресло, коробка перебирает восемь передач, давая почувствовать каждую. Высокий центр тяжести я ощущаю глазами, когда смотрю на всех сверху вниз из салона машины. Но в поворотах Dodge Durango держится молодцом — заныривает. И подвеска хороша. Я выехал на поле и нажал на газ. Потряхивает, но не пробивает. И хорошо сглаживает все неровности. Я начинаю экспериментировать: включаю понижающую передачу. Но достойного бездорожья не находится. Да я и не уверен, что это "проходимец". Потенциал есть, но длинная база и большой задний свес ограничивают возможности машины. Думаю, американцы создавали его, чтобы буксировать тяжелые прицепы: взять с собой катер побольше или дом на колесах и поехать далеко, забраться по зыбким грунтам на берег озера и расположиться красиво.
Dodge Durango предстал передо мной универсальным оружием "три в одном": мальчику в мужчине погонять одному или с друзьями, посоревноваться, уйти с перекрестка первым. Мужчине приехать на переговоры и заявить позицию альфа–самца. Отцу погрузить детей, жену, багаж и поехать куда угодно. Возможны также опции плейбоя, дачника.
В России машин в наличии почти нет. Серые дилеры предлагают привезти за 3,5–4 млн рублей машину 3,6 л, за авто с мотором 5,7 л просят под 5 млн рублей. Это в дорогих комплектациях. Неужели если бы их официально ввозить, то не удалось бы сделать цену от 2,9 млн? Сегодня даже Toyota Highlander стартует от 3,6 млн. Уже Skoda рискнула представить в России семиместный кроссовер за 2,6 млн рублей, а американцы тормозят! При правильной цене это была бы бомба!
