Западный автовладелец выезжает из пробок на трамваях и автобусах

<BR><BR>Петербург, конечно, хороший город, но далеко не уникальный. Во всяком случае, по части пробочных проблем.<BR>О том, как с дорожными заторами борются (не всегда, кстати, успешно) в зарубежных мегаполисах, поведали участники конференции "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах".<BR><B>Хельсинки: Автоматика предупреждает пробки</B><BR>Кадж Холм,<BR>менеджер финляндской компании Traficon Ltd:<BR>"Система предупреждения пробок была разработана для так называемой Западной артерии Хельсинки.<BR>Цель Финского дорожного управления состояла в том, чтобы разработать оптимальную схему системы управления движением на местных автострадах. Второй стратегической целью проекта Западной артерии было проектирование рентабельной экспериментальной системы, приспособленной для финской окружающей среды и сети автострад.<BR>Вначале мы организовали систему предупреждения очередей и уменьшения ограничений по скорости на раннем этапе скопления транспорта. Водители хотя и не всегда соблюдают ограничения по скорости, кажется, все-таки принимают данные системы и вполне удовлетворены ими.<BR>Скопление транспорта и очереди на финских автострадах происходят не так часто и не носят такой тяжелый характер, как в плотно заселенной Центральной Европе. Но все же на некоторых участках фиксируется достаточно большое число несчастных случаев.<BR>Вначале были найдены оптимальные места расположения знаков и датчиков. При этом предпочтение отдавалось установке знаков не над проезжей частью, а сбоку.<BR>Новые знаки отражают как меняющиеся ограничения скорости, так и временные предупреждения о скоплениях транспорта, скользких дорогах или ведущихся дорожных работах.<BR>Национальное дорожное управление предполагало, что в результате не только повысится безопасность, но и потоки дорожного движения станут более спокойными. Обе эти цели следовало достигнуть путем гармонизации скорости.<BR>Главная задача на Западной артерии состояла в том, чтобы уменьшить воздействие краткосрочных беспорядков в движении.<BR>Особенно чувствителен к ним был участок дороги после одного из мостов -- моста Лапенлахти. Арочный профиль этого моста увеличивает их риск. Водитель может видеть свободный поток движения перед мостом, хотя под аркой, например, уже возникла пробка. Постоянно изменяется как продолжительность простоя, так и длина очередей, и скопление транспорта оказывается неожиданностью для всех водителей, кроме тех, кто регулярно ездит по проблемной дороге.<BR>Первый этап построения системы был закончен летом 1996 года. Было установлено 14 волоконно-оптических знаков с изменяющимися сообщениями, более 100 "датчиков обгонного пути" в 14 секциях, три контролирующие камеры и сети передачи данных. Позднее, в 1999 году, система была дополнительно расширена еще 13 переменными знаками, датчиками в 21 пунктах измерения, 9-ю камерами и т.д. Затраты на каждом из двух участков составили приблизительно т 0,8 млн евро.<BR>Датчики обгонного пути измеряют объем и скорость перевозок и регистрируют их изменения. Знаки управляются согласно рекомендациям, данным системой. Таким образом, система пытается предупреждать водителей, оказавшихся в увеличивающейся пробке, где может находиться конец автомобильной очереди, и сообщать, когда пробка рассосется. Переменные знаки ограничения скорости одновременно контролируют движение на нужной скорости. Контролёры автомобильного потока в Региональном центре управления движением (РЦУД) могут вмешаться с помощью ручных команд управления.<BR>Персонал РЦУД Finnra Uusimaa с самого начала заявил: система предупреждения очереди работает надежно. То же, что сбои в системе могут возникать в результате гроз, поврежденных обгонных путей и внутренних проблем передачи данных, было заранее учтено. Именно эти негативные факторы и оказались источниками сбоя системы. Так, за первую половину 1998 года система вызвала очередь 101 раз, в целом в течение 35 часов.<BR>В последнее время система не действовала. Проблемы не носят непосредственно технический характер, а, скорее, связаны с управлением. Даже хорошая операционная система требует функционального обслуживания и модернизации. Сейчас проходят соответствующие переговоры.<BR>Основная нагрузка на систему приходилась на утренний "час пик" в направлении движения к Хельсинки. Первое исследование эффективности системы проводилось именно здесь. Сравнивались скорость и объем перевозок до и после приведения системы в действие. Для каждого ряда автострады были собраны отдельные данные, и была проведена классификация рядов по типу транспортных средств.<BR>В результате было обнаружено, что предположение о положительном результате введения более низких ограничений скорости не может быть подтверждено, по крайней мере в большинстве случаев. Улучшение ситуации на дороге после введения знаков ограничения скорости имело место только в случае предупреждения о скользкой дороге. Понижение ограничения скорости привело к некоторому положительному влиянию на поток транспорта, но нельзя сказать, что была достигнута главная цель -- согласование потока движения.<BR>Исследование показало, что водители на Западной Магистрали очень неуважительно относились к ограничениям скорости.<BR>Свободные скорости автомобильного потока были явно выше установленных ограничений.<BR>Когда предупреждение о наличии очереди было добавлено к ограничению скорости в 60 км/ч (в свободной ситуации потока со средней скоростью более чем 60 км/ч), водители добрались быстрее, чем в случае отсутствия предупреждения об очереди. Предупреждение о скользкой дороге, казалось, понижало скорости больше, чем простое ограничение в 70 км/ч. Из этого был сделан вывод о том, что водители больше снижают скорость, когда это непосредственно связано с безопасностью движения. Однако пробуют компенсировать задержки, вызванные скоплением транспорта, двигаясь быстрее, чем обычно, на свободных участках.<BR>Помимо всего прочего, мы изучали мнения водителей об их восприятии системы. По мнению водителей, знаки были достаточно хорошо видны, а сообщения -- понятны. Однако сама потребность в таких знаках оказалась невысокой.<BR>В качестве главных преимуществ системы 26% водителей указали то, что переменные ограничения скорости лучше удовлетворяют требованиям соответствующей ситуации дорожного движения, а 20% сказали, что они дают информацию относительно причины более жесткого ограничения по скорости. Только 6% думали, что знаки улучшили отношение водителей к ограничениям скорости, а 17% -- что обозначения улучшили безопасность движения. 8% водителей вообще не увидели никакой выгоды в установке системы.<BR>В то же время в качестве главного недостатка системы 36% опрошенных указали на несоответствие показанного ограничения скорости реальной ситуации на дороге в местах скопления транспорта.<BR>Несмотря на это, только 8% из них решили, что предупреждение об ограничении скорости не имело никакого смысла. 25% признали, что система вообще не имела никаких недостатков".<BR>Лондон:<BR><B>Надежда</B><BR><B>на автобусы</B><BR>Кирилл Андреев,<BR>доцент СПбГТУ:<BR>"Мэр Лондона господин Кен Ливингстон объявил о планах развития транспорта английской столицы в течение ближайшего десятилетия. Эти планы изложены в документе "Транспортная стратегия" объемом 458 страниц. С целью ознакомления с этими планами широкой общественности документ сделан общедоступным. Если изложить эту стратегию вкратце, то она сводится к следующему.<BR>В первую очередь планируется улучшить ситуацию на 27 главных автобусных маршрутах (увеличить число машин, повысить уровень обслуживания, снизить плату за проезд).<BR>Основные долгосрочные направления развития связаны с увеличением к 2011 году объема автобусных пассажироперевозок на 40%. В течение 10 лет объем пассажироперевозок в метро и на линиях наземной городской железной дороги также повысится на 40%.<BR>Планируется снизить интенсивность движения транспорта в центральном Лондоне на 15%, довести до нуля рост интенсивности транспортного движения в историческом центре города, а в районах "внешнего" Лондона снизить этот рост на 1/3".<BR>США:<BR><B>Трамвайная</B><BR><B>экспансия</B><BR>Дэвид Бригиншоу,<BR>профессор Техасского университета:<BR>"Широко распространено мнение, что общественный городской транспорт в США востребован слабо, т.к. население предпочитает личный автотранспорт. Однако в настоящее время ряд факторов подтвердил важность рельсового транспорта для городов. В результате число действующих систем такого транспорта в США возросло в последнее время с 9 (в 1960-х годах) до 25, причем продолжают строиться и новые линии.<BR>Что касается именно трамвая, в городах США работают 17 сетей, из них семь расширяются. Три новые системы строятся, планировалось начать работы еще по двум проектам. Прорабатывались варианты нескольких других систем.<BR>Появление трамвайных линий в городах США сопровождалось признанием со стороны жителей, подтверждающим способность трамвая привлечь на общественный транспорт владельцев личных автомобилей. В Сент-Луисе, например, в первый год работы линии Metrolink длиной 29 км прогнозировали пассажиропоток 17 тысяч человек по рабочим дням. Фактически перевозки составили в среднем 30 тысяч человек в день. В настоящее время объем перевозок возрос до 42 тысяч человек и продолжает расти.<BR>Что существенно, около 80% пассажиров трамваев ранее предпочитали автомобили. В отличие от автобуса, Metrolink привлекает пассажиров с более высокими доходами: почти половина пассажиров системы имеет доходы, превышающие $35 тыс. в год, четверть -- $55 тыс.<BR>В Портленде, штат Орегон, трамвайная система MAX (МЭКС) способствует восстановлению функций центральных районов города, приходивших в упадок: удалось упразднить многоэтажную парковку, заменив ее площадью, отказаться от строительства восьми новых многоэтажных парковок и дополнительных полос на всех магистралях, связывающих пригороды с центром.<BR>Успех систем, подобных MAX, и осознание факта, что пригороды не могут полноценно существовать в расчете только на автомобильный транспорт, побуждают власти других городов США развивать схемы трамвая и городских железных дорог облегченного типа".<BR>Германия:<BR><B>Тенденции</B><BR><B>развития</B><BR><B>транспорта</B><BR>Святослав Горев,<BR>доцент СПбГАСУ:<BR>"Опыт развитых западных стран, в частности Германии, показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот, предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.<BR>Все программы развития транспорта в Германии предусматривают стимулы для привлечения по возможности большего количества участников дорожного движения к пересадке на общественный транспорт.<BR>Тем не менее этот процесс продвигается очень медленно: наряду с высокой стоимостью проезда или недостаточным комфортом, аргументом против использования общественного транспорта часто называется запутанное расписание и длительное время в пути, в частности, большое количество пересадок и потраченное вследствие этого время.<BR>В Германии планы развития транспорта за последние 15-20 лет стали неотъемлемой частью планов развития региона или страны. Так как без прогноза развития экономики в целом невозможно правильно спрогнозировать изменение потребностей в транспортных услугах и инфраструктуре, и наоборот. К примеру, все прогнозы для региона Мюнхена исходят из того, что как население, так и количество рабочих мест в будущем будут возрастать прежде всего в окрестностях города. В последних планах развития города предполагается только 3-х процентный прирост движения в сети автомобильных дорог до 2015 года. Это означает, что подавляющую долю в увеличении перевозок пассажиров должен обеспечить общественный транспорт.<BR>Такая задача представляет собой серьезную проблему для нового среднесрочного плана развития города до 2010/15 годов. Так как необходимо значительно улучшить предложение общественного транспорта, в частности, в окрестностях города. Планируется построить несколько новых трамвайных линий и продолжить многие радиусы метро общей протяженностью до 108 км. Уже начата замена составов метро на новое поколение, в котором пассажиры имеют возможность пройти весь состав от начала до конца, и которое обеспечивает больше комфорта при одновременном снижении эксплутационных расходов.<BR>В последнее время предпринимаются значительные усилия для повышения привлекательности общественного транспорта. К примеру, с внедрением электронных систем справки о расписании (например, в Internet) человек получает быстрые и точные сведения о предложении транспортных услуг.<BR>Если при этом транспортные средства прибывают и отправляются в строго определенные временные интервалы, например, каждые 10 минут, то заказчик может более просто отмечать себе необходимые пересадки. Пересадок в пути невозможно избежать, значит, пассажир должен иметь возможность сделать это с минимальными потерями времени. Этот "кадр времени" должен быть с одной стороны не так мал, чтобы пассажир мог спокойно пройти определенное расстояние пешком или компенсировать незначительные опоздания. С другой стороны, следует избегать слишком долгого времени ожидания. Существуют 2 различные формы обеспечения пересадки:<BR>l Пересадка по расписанию уже на этапе составления расписания предполагает наличие информации о том, какие пункты стыковки различных маршрутов необходимо обеспечить. Это должно всегда приниматься во внимание при внесении изменений в расписание, при вводе в эксплуатацию новых линий, при ремонтных работах и объездах.<BR>l Производственное или техническое обеспечение пересадки: во время работы необходимо реагировать на непредусмотренные события, например, опоздания или поломки, чтобы гарантировать пересадки в предусмотренных для этого пунктах.<BR>При этом возникает конфликт интересов транспортных предприятий и пассажиров: транспортные предприятия не хотят в результате таких мероприятий никаких дополнительных издержек, в частности, не должны быть задействованы дополнительные транспортные средства. Пассажиры же рассматривают незначительное время поездки как высший приоритет. В частности, пассажир переносит время ожидания на остановке с большим недовольством, чем время, которое он проводит в транспортных средствах. И самым плохим исходом является, конечно, упущенная пересадка. В каждом конкретном случае необходимо искать компромисс между этими целями.<BR>В Германии продолжается развитие системы "Р+К" -- системы больших парковок, расположенных на окраинах города на пересечении линий метро и радиальных автомагистралей.<BR>"Р+К" позволяет жителям пригородов не ехать на автомобиле в перегруженный пробками центр города, а оставлять свой автомобиль на парковке и продолжать путь на общественном транспорте.<BR>Первый такой проект (примерно на 2000 мест) уже реализован на севере Мюнхена и пользуется большой популярностью. Уже запланировано строительство еще 11.800 мест.<BR>Для автомобильного транспорта в черте города первоочередной мерой является строительство туннелей на внутреннем кольце, чтобы обеспечить по нему безостановочное движение транспорта. Также предусмотрено продолжение строительства кольцевой скоростной магистрали и радиальных скоростных трасс.<BR>Все более широкое распространение в системах управления транспортом находят современные информационные технологии.<BR>Предприятия общественного транспорта местного сообщения применяют компьютерные системы, с помощью которых координируются маршруты городского транспорта и обеспечиваются оптимальные возможности для пересадок.<BR>Через электронные информационные системы расписания можно получить информацию о маршруте, времени и стоимости проезда как на специальном электронном терминале, так и прямо на домашнем компьютере. Все больше применяются системы, предоставляющие оперативную информацию о времени прибытия и отправления автобусов и поездов.<BR>На германских скоростных автомобильных магистралях применяются более 60 компьютерных систем управления движением. В результате средняя скорость движения увеличивается, снижается аварийность (до 30%, тяжелые аварии до 50%).<BR>В 2001 году такими системами были оснащены примерно 3.200 км скоростных автомобильных магистралей".<BR><B>Подготовил</B><BR><B>Александр Новиков </B>