Север спешит навстречу югу по коридору

<BR><BR>Стремление Северо-Западного пароходства (СЗП) на юг объясняется интересом к транспортному пути Север-Юг. Сегодня это один из самых модных проектов, обсуждаемых в России. <BR>Уже подписано соглашение между Россией, Индией и Ираном о развитии этого транспортного коридора. Путь должен связать западные порты Индии, Индийский океан, южный иранский порт Бендер-Аббас, через Иран - северный порт Анзали, Каспийское море, Астрахань, реку Волгу с ответвлением на Волго-Донской канал (Киев, Минск), далее Москву, Петербург, порты Балтийского моря.<BR>Этот путь ориентируется на транзит грузов между Индией, Ираном, с одной стороны, и Европой, в том числе Северной Европой и Скандинавией, - с другой. Общий объем транспортных услуг на транзите грузов из Европы в Азию и обратно оценивается в $1 млрд. Эксперты Минтранса верят, что к 2010 году по коридору Север-Юг будет проходить 80-100 тыс. контейнеров. Однако для этого необходимы инвестиции в инфраструктуру в размере $2,5-3 млрд. <BR><BR><B>Наши проблемы</B><BR>Российская часть коридора начинается с Каспийского моря и портов Астрахани, а заканчивается портовой инфраструктурой Петербурга и Ленобласти. В этой связи экспансия владельцев СЗП на юг вполне логична. Тем более что наиболее эффективны на этом пути суда класса "река-море", коими и владеет СЗП. Кроме того, пока внутренние водные пути России закрыты от судов под иностранными флагами, весь грузопоток от Каспия до Европы будут делить российские перевозчики. Хотя вопрос об открытии водных путей для иностранных судоходных компаний постоянно поднимается и рано или поздно будет решен.<BR>Развитие пути Север-Юг потребует существенных инвестиций в портовую инфраструктуру как на Каспии, так и в Петербурге (в первую очередь Большого порта Петербурга, и здесь пока главный проект - развязка у ж/д станции Автово). Астраханские порты могут обрабатывать всего несколько сотен контейнеров в месяц. Так что значительный рост грузооборота натолкнется на инфраструктурные ограничения. Российское Правительство рассчитывает, что в развитии каспийских портов примут участие Индия и Иран. Однако официальных заявлений этих стран о готовности вкладывать деньги в проект пока не прозвучало. Проблема привлечения же частных инвесторов очень хорошо видна на примере портовых проектов Петербурга и Ленобласти. Отсутствие цивилизованных схем гарантий при привлечении инвестиций в виде концессий или "создал-эксплуатировал-передал" (когда инвесторы строят объект, эксплуатируют его 20-30 лет, а после продают контрольный пакет акций государству по заранее оговоренной цене) приводит к отсутствию интереса у западных компаний. Для примера - Турция смогла репатриировать около $10 млрд инвестиций в транспорт за счет лояльного отношения к происхождению этих средств. <BR><BR><B>Глобализм не пропадет</B><BR>Россия находится в треугольнике между тремя крупнейшими рынками: США, Западная Европа и Азия, объем торговли между которыми оценивается в $600 млрд, объем перевозок - 6 млн контейнеров. Кроме того, в связи с ростом цен на нефть, а транспорт потребляет до 40% топлива в развитых странах (промышленность только 20%), сокращение путей доставки товара и скорость играют на руку России. Но пока значительная доля транзитных грузов идут мимо одной седьмой части суши. Конкурентами выступают, например, морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал, сухопутный маршрут через Азербайджан, Узбекистан и Китай. США активно пытаются сохранить поток транзита для своих компаний, контролирующих морские перевозки. Против России играют и наши неэффективные таможенные процедуры для транзитных грузов: суда ожидают оформления в портах Астрахани в общей очереди. Здесь же и проблемы сохранности грузов, криминальная обстановка в портах и на дорогах. Но цена вопроса очень велика. Например, даже Советский Союз умудрялся получать только от транзита около $15 млрд в год.