Автобусные парки трясет предчувствие перемен

<BR><B>Елена Треховицкая</B><BR><BR>Заявление о предполагаемой отмене единых карточек, сделанное вице-губернатором Юрием Антоновым, потрясло город. Горожане с недоверием ждут реформ городского транспорта. Директора автобусных парков тоже по-разному оценивают действия городской администрации по возрождению автобусов в Петербурге. <BR>Команда недавно назначенного вице-губернатора Юрия Антонова уже разработала целый план по спасению городского автобуса. В плане расписаны все мероприятия: от повального введения кондукторов до придания автобусным паркам статуса юридических лиц. В Смольном проходят бесчисленные заседания, планы утрясаются, а автобусные парки ждут, чем всЈ закончится.<BR><BR><B>Случай в автобусе</B><BR>В автобусе не протолкнуться, протискивается кондуктор. "Покупайте билеты, пожалуйста", - предлагает она. Кто-то показывает карточку. "Это не обязательно, - говорит с ноткой гордости женщина, - я кондуктор, а не контролер".<BR>Вот к кондуктору наклоняется молодая женщина. "Вы знаете, я забыла кошелек, у меня сейчас ничего нет - ни денег, ни карточки", - говорит она. Кондуктор мило улыбается и проходит мимо нее. Пассажирка дальше едет бесплатно, не беспокоясь, что бравые ребята контролеры высадят ее на ближайшей остановке. Вот такие сцены корреспондент "ДП" наблюдал недавно в городском автобусе. <BR>Видимо, из-за таких случаев и разводят руками - мол, ничего эти реформы не дадут - руководители некоторых автобусных парков. Однако для других руководителей грядущие перемены дают надежду на выход из кризиса.<BR><BR><B>Выглянуло юрлицо</B><BR>Основным шагом реформы городские власти считают придание паркам статуса юридических лиц.<BR>Сейчас все 10 автобусных парков города являются структурными подразделениями ГП "Пассажиравтотранс". Предприятие имеет один расчетный счет для всех парков, централизованно закупает как запчасти, так и автобусы. Маршруты были закреплены за парками в давние времена по географическому принципу.<BR>По мнению нового руководства транспортной отрасли города, именно эта укрупненность предприятия мешает привлекать инвесторов в автобусную сферу. "Инвестор хочет работать с конкретным предприятием, знать его конкретные проблемы, а не проблемы всей отрасли", - говорит председатель Комитета по транспорту Алексей Чумак. - Директора парков станут хозяевами, будут нести ответственность за кредиты и договоры". Руководство парков сможет, например, заложить имущество или предпринять другие шаги. "Уже сейчас мне поступило несколько предложений от потенциальных инвесторов", - говорит он. Предложения, по словам Алексея Чумака, поступили от Санкт-Петербургского банка реконструкции и развития и нескольких других петербургских банков, а также от лизинговых компаний.<BR><BR><B>Предприятие - в холдинг</B><BR>Программа реорганизации ГП "Пассажиравтотранс" предполагает, что парки получат статус юридических лиц, а "Пассажиравтотранс" станет управляющей компанией холдинга.<BR>Закупки запчастей, как и сейчас, будут идти централизованно. "Такие закупки, как правило, дешевле", - говорит советник вице-губернатора Николай Константинов. Централизованным будет и крупный ремонт автобусов.<BR>Комитет по транспорту будет выступать заказчиком пассажирских перевозок и распределять маршруты, предположительно на конкурсной основе. Также комитет займется контролем работы парков. Это будет проще после введения расписания движения транспорта на всех маршрутах. В "Пассажиравтотрансе" с тревогой ждут раздела предприятия. "Главное - не растащить автопарки по районам, когда они начнут работать только в каком-то одном месте", - говорит главный инженер ГП "Пассажиравтотранс" Лурий Шумилов.<BR><BR><B>Свои погремушки</B><BR>В парках по-разному относятся к предполагаемым переменам. "В нынешних финансовых условиях для нашего парка статус юридического лица мало что изменит. Долги от этого не уменьшатся. Даже труднее будет, если прекратится централизованная оплата топлива", - опасается директор автопарка №3 Виктор Иванов. Пытаясь вернуть пассажиров, которых переманили коммерческие автобусы, парк самостоятельно снизил цену билета на направлении Петербург-Синявино с 15.000 до 8000 рублей. В результате пассажирооборот на маршрутах этого направления возрос и доход, по словам Виктора Иванова, увеличился более чем на 50%.<BR>Руководители автопарка №7 согласны перейти на самостоятельность при условии, что отношения с Комитетом по транспорту будут строиться только на основе договоров, определяющих условия выполнения и оплаты заказов. "Правда, до конкурса маршрутов мы пока не доросли", - утверждает директор парка №7 Леонид Уверский. Говоря о статусе юридического лица, он отметил, что "впервые столкнулся с нехваткой прав при оформлении кредита". Вместе с автопарком №2 седьмой парк собирается покупать микроавтобусы марки "Газель".<BR><BR>Враг №1<BR><B>И в парках, и в Комитете по транспорту понимают, что главный бич городского транспорта - это льготники. Сейчас в Петербурге действует 44 льготных категории. Причем все, кроме одной (бесплатный проезд для пенсионеров), установлены федеральными органами власти, то есть не могут быть отменены в городе. "Льготники составляют более половины всех пассажиров", - заявляют директора парков. "А в бюджете Петербурга на 1997 год оплата льготных пассажиров вообще не предусмотрена", - отмечает Леонид Уверский. По данным комитета, на 1998 год в местном бюджете в разделе трат на социальную защиту будет записана строка компенсаций городскому транспорту на перевозку "льготных" пассажиров. По словам Алексея Чумака, оказалось, что, если бы в городе не было ни одного льготника и все платили за проезд по сегодняшнему тарифу 1000 рублей, автобусные парки могли бы собирать средства, полностью покрывающие их расходы. "Нам были бы нужны </B><BR>деньги только на приобретение автобусов", - заявил Алексей Чумак. По данным комитета, выход одного автобуса на линию стоит около 800.000 рублей. Сейчас один автобус "икарус" приносит в среднем около 260.000 рублей за смену.<BR><BR><B>Тарифы ждут</B><BR>С льготниками в Комитете по транспорту связывают и вопрос себестоимости перевозок автобусным транспортом. "Если в автобусе треть - льготники, тариф для остальных повышается примерно на 30%, - комментирует Алексей Чумак. - Если бы льготников не было, то существующий тариф даже немного покрывал бы себестоимость перевозок".<BR>Директора парков считают действующий автобусный тариф заниженным. По мнению Леонида Уверского, себестоимость перевозки одного пассажира - 2000 рублей. Виктор Иванов, директор парка №3, оценивает ее ниже: 1400 рублей. При этом оба директора считают, что, даже в случае повышения тарифа, без бюджетного финансирования выжить нереально. <BR>Городские власти не собираются повышать цену билета. "Надо сокращать расходы, эффективнее использовать автобусы", - говорит вице-губернатор Юрий Антонов.<BR>На текущее содержание муниципальных автобусов в местном бюджете на 1997 год запланированы дотации в размере 156 млрд рублей. Из федерального бюджета денег не выделяется.<BR><BR><B>Парки-доходяги</B><BR>Доходы парков состоят из нескольких статей: бюджетное финансирование, выручка от перевозок, выручка от централизованной реализации билетов (распределяет Комитет по транспорту) и прочая деятельность (ремонт, реклама). Причем в различных парках выручка по этим статьям отличается. Например, по данным парка №3, он обслуживает 43 маршрута (общее число маршрутов парка №3, включая филиал в городе Кировске Ленинградской области), из них 28 - пригородные. Парк №7 обслуживает только 27 маршрутов, в том числе 3 пригородных. Цена билета на пригородном направлении выше. Следовательно, и общая выручка от перевозок в парке №3 выше, чем в парке №7. Но у всех автопарков расходы превышают доходы. На сегодняшний день задолженности автопредприятий перед поставщиками, а также по зарплате и налогам составляют: 7,58 млрд рублей в третьем парке и 4,7 млрд рублей - в седьмом.<BR><BR><B>Реклама демпингует</B><BR>Выручка от рекламы в автопарках составляет не более 1-2% дохода. Распределением рекламы на автобусах сейчас занимается "Пассажиравтотранс". Эта структура забирает 50% средств, полученных от рекламы, остальное получает парк, к которому приписан автобус с рекламой.<BR>С "Пассажиравтотрансом" работает несколько рекламных агентств - "Ирекс", "Арс-медиа", "Либер". Другие фирмы размещают рекламу на автобусах в небольших объемах. По словам директора фирмы "Ирекс" Александра Калинина, практически 90% автобусных маршрутов подходят для рекламы. Но только около 600 автобусов удовлетворяют рекламодателей своим видом: остальные слишком старые. Стоимость размещения рекламы на борту автобуса - $300-350 в месяц. По словам Александра Калинина, причиной низких цен на рекламу на транспорте стал демпинг агентства ТАСП, имеющего эксклюзивное право рекламы на электрическом транспорте (трамваи, троллейбусы). "Агентства вынуждены подстраиваться под цены ТАСПа", - говорит он. <BR>"Мы получаем от рекламы порядка $200 с автобуса", - говорит Леонид Уверский. Алексей Чумак также считает, что цены на рекламу на автобусах можно повышать. "Мы разберемся с ТАСПом", - пообещал он. Однако комитет и парки не рассчитывают, что реклама на транспорте сможет решить все проблемы.<BR><BR><B>Кондукторизация всей отрасли</B><BR>Городские власти намерены поднять доходы за счет работы кондуктора в каждом автобусе. Первым по этому пути пошел седьмой парк. "В январе 1996 года, когда я пришел в парк, сбором выручки на городских маршрутах никто не занимался. По собственной инициативе он стал набирать кондукторов. Сейчас почти на каждом маршруте есть кондуктор", - рассказывает Леонид Уверский. <BR>Всего в городе только на автобусные маршруты необходимо набрать 3000 кондукторов. "Парки должны приготовиться к такому количеству работающих, хотя бы туалеты построить дополнительно", - говорит Алексей Чумак. <BR>Польза от кондукторов уже сейчас очевидна для транспортников. Выручка за 1 час работы автобуса увеличилась почти в 4 раза. "А талоны необходимо отменить, - считает директор седьмого автопарка. - Очень много фальшивых талонов, которые распространяют даже водители автобусов. Мы проводили в парке рейд и поймали двоих водителей. Они покупали талонные книжечки у "распространителей" за 6000 рублей и реализовывали их на маршрутах. А отличить фальшивый талон от настоящего практически невозможно".<BR><BR><B>На распутье</B><BR>Городские чиновники считают, что необходимо развивать два направления общественного автобуса: социальное и коммерческое. "Если человек хочет и может выложить за поездку больше, чем тариф муниципального транспорта, то почему бы не дать ему эту возможность", - считает Юрий Антонов. Поэтому в парках начинается закупка микроавтобусов, а большие автобусы-экспрессы выходят на маршруты уже несколько лет.<BR>Основным конкурентом общественных автобусов, по признанию руководителей автопарков, стали таксомоторные парки, которые активно закупают микроавтобусы и используют их как маршрутные такси.<BR>По признанию Алексея Чумака, маршруты для немуниципального транспорта утверждаются приказом председателя Комитета по транспорту. Владельцы машин должны представить документы (лицензию, разрешение ГАИ) и утвердить выбранный ими маршрут в комитете. "Мне не очень нравится система приказного распределения маршрутов. У нас нет формального повода отказать в маршруте и приходится утверждать любые маршруты, которые предлагают", - сетует Алексей Чумак. В ближайшее время в комитете будет разработано положение, которое определит систему распределения маршрутов. <BR><BR><B>Микропобедитель</B><BR>Специалисты комитета и директора автобусных парков в один голос заявили, что микроавтобус - наиболее выгодный транспорт. Небольшой автобус заполняется быстрее, а следовательно, делает больше оборотов на маршруте. За смену микроавтобус, по данным Комитета по транспорту, зарабатывает 700-800 тыс. рублей. Поняв это и автобусные парки начали закупать микроавтобусы. Например, парки №2 и №7 собираются взять кредит в банке для покупки 50 микроавтобусов каждый.<BR>По расчетам специалистов парков, рентабельность микроавтобуса-такси превышает 20%. В то время как общественный автобус убыточен, а рентабельность экспрессов - всего 10% (по данным парка №7). "Таксомоторные парки со своими микроавтобусами забирают платных пассажиров у автопарка. Если так пойдет дальше, нам останутся одни льготники. Микроавтобус - это дело автопарка", - заявляет Леонид Уверский.<BR>Однако переход на маршрутные такси он рассматривает не как способ выживания парка, а как политику. "Мы сможем вернуть нашего пассажира", - говорит Леонид Уверский. В Комитете по транспорту, однако, считают, что коммерческие автобусы пока не могут конкурировать по объемам перевозок с муниципальным транспортом.<BR><BR><B>Экспрессы </B><BR>Автопарки первыми запустили автобусы-экспрессы. Сегодня в городе курсируют 200 автобусов, принадлежащих государственным паркам. Кроме того, на некоторых маршрутах работают негосударственные экспрессы.<BR>Тарифы для экспрессов, так же, как и на муниципальный транспорт, устанавливаются городской администрацией. Сегодня тариф на экспрессе не должен превышать 700 рублей за километр.<BR>По утверждению начальника отдела пассажирских перевозок Комитета по транспорту Константина Кочерова, практически на всех экспрессах тариф сейчас ниже установленного администрацией. "Например, протяженность маршрута от "Звездной" до Колпина - 21 километр, а цена проезда - 4000 рублей", - сообщил Константин Кочеров. По данным седьмого автобусного парка, при тарифной стоимости поездки от 3000 до 3500 рублей экспресс зарабатывает 80.000 рублей в час.