"Дом.РФ": "Проекты комплексного развития Петербургу не просто нужны, а обязательны"

Если подводить промежуточные итоги, как национальные проекты меняют российские города?

— Я бы прежде всего отметил, что всё больше внимания уделяется темам, которые предыдущие 15 лет практически не находились в фокусе федеральной политики. Их обычно отдавали на региональный уровень. В первую очередь это городской общественный транспорт и магистральная транспортная инфраструктура внутри агломераций: кольцевые дороги, выезды из городов, крупные связующие трассы. С автодорожной сетью эта работа активно развивается примерно 10 лет. Если же говорить именно об общественном транспорте, то заметный федеральный фокус появился примерно в последние 4 года.

Это и замена подвижного состава — автобусов, трамваев, и комплексная перезагрузка трамвайных систем, возобновление строительства метро и метротрама в отдельных городах. Среди наиболее ярких примеров можно назвать развитие трамвайных систем Таганрога и Новотроицка. Причём важно, что речь идёт не только о крупнейших региональных столицах уровня Екатеринбурга, где инфраструктура хронически недофинансировалась ещё с 1980–х годов. Подземные метротрамваи строят в Красноярске и Челябинске.

Для таких территорий это принципиальное изменение. Раньше регион или муниципалитет часто оставались с проблемой один на один. Теперь появляется возможность не просто приобрести несколько новых машин, а пересобрать систему: обновить пути, депо, остановки, подвижной состав и саму модель эксплуатации.

Почему?

— Во–первых, в крупных городах инвестиции в него эффективнее, чем бесконечная гонка за растущей автомобилизацией. Автомобилю нужно дать качественную альтернативу, а не просто собирать деньги с автомобилистов за парковку, штрафы и т. д. Во–вторых, общественный транспорт напрямую связан с качеством городской жизни, чисто автомобильные города некомфортны для жизни, это аксиома урбанизма — посмотрите на многие города США, где баланс между машиной и городской средой нарушен, ходить по городу некомфортно и небезопасно.

Что изменилось в обеспечении новых районов школами, детскими садами и другими социальными объектами?

— В некоторых регионах страны удалось несколько снизить остроту отставания социальной инфраструктуры от жилищного строительства. Проблема, конечно, никуда не исчезла. Во многих местах жильё по–прежнему появляется быстрее школ, детских садов и поликлиник. Но постепенно разрыв уменьшается, например Казань, Тюмень, Челябинск, Воронеж, где темпы строительства жилья и соцобъектов приблизились друг к другу. При этом Петербург представляет собой совершенно нетипичный пример. Значительная часть расходов на социальную инфраструктуру здесь фактически переложена на девелоперов. Петербургскую модель даже приводили в пример на федеральном уровне. Но механически распространить её на всю страну крайне сложно.

— Потому что обязательства застройщиков в конечном счёте становятся частью экономики проекта и ложатся на стоимость квадратного метра. В Москве и Петербурге рынок в определённой степени способен выдерживать такую нагрузку. В подавляющем большинстве регионов подобная модель может привести к тому, что жильё подорожает до уровня, при котором продать построенные квартиры станет значительно сложнее. Поэтому Петербург и Москва здесь скорее исключения.

В других регионах используются различные комбинации бюджетного финансирования, федеральных программ и обязательств бизнеса. Например, инфраструктурные облигации "Дом.РФ". Особенно сложная ситуация складывается там, где строительство социальной инфраструктуры обходится дороже среднего. Например, на Дальнем Востоке (Владивосток, Якутск, Магадан) стоимость работ высока, а квадратный метр жилья и без дополнительных обязательств девелопера уже достаточно дорогой. Если полностью переложить школы и детские сады на застройщика, это серьёзно снизит доступность жилья.

Какие проблемы Петербургской агломерации национальные проекты способны решить в первую очередь?

— Сначала нужно учитывать масштаб и темпы роста самой агломерации. Петербург и прилегающие районы Ленинградской области одновременно проходят интенсивную и экстенсивную стадии развития. Строительство идёт и внутри сложившихся территорий, и на новых площадках за административной границей города. Объём ввода жилья очень высокий — более 1 м2 на жителя агломерации, и эти рекордные показатели мы видим уже много лет. Кроме того, квартира по–прежнему остаётся для населения одним из главных инвестиционных инструментов. Если у людей появляются накопления, значительная часть этих средств направляется в недвижимость — в том числе через ипотеку и льготные программы.

В таких условиях обеспечить полную синхронизацию инфраструктуры с жилищным строительством почти невозможно. Это всегда будет догоняющая история. Национальный проект не способен полностью закрыть дисбаланс. Он позволяет его уменьшить: ускорить строительство дорог, запустить общественный транспорт, поддержать социальные объекты, помочь с коммунальной инфраструктурой. Но при таких объёмах жилищного строительства инфраструктура всё равно будет испытывать постоянное давление. Тем более у нас есть объективная ситуация снижения рождаемости, и нельзя не принимать в расчёт фактор, что многие построенные новые школы могут быть полупустыми. Где–то норматив обеспеченности работает, а где–то нет. Нужны более гибкие нормы обеспеченности, поэтому нужны и более гибкие генпланы — мастер–планы, учитывающие индивидуальные профили населения отдельных районов.

Какие крупные транспортные проекты уже работают на сокращение этого разрыва?

— Продолжается строительство и развитие вылетных магистралей. Для северной части агломерации принципиальное значение имеет завершение обхода Мурино — Девяткино, Лахты. Развивается южное направление — продолжается реконструкция трасс на Псков. Расширяются отдельные участки трассы А–120, так называемой бетонки. Это федеральные дороги, которые одновременно выполняют агломерационную функцию и принимают огромный ежедневный поток. Есть городские проекты, где используются различные формы федерального участия. Это новые мосты через Неву, крупные городские магистрали и общественный транспорт.

Отдельный пример — использование инфраструктурных облигаций "Дом.РФ" и участие ВТБ в финансировании скоростного трамвая до Шушар. Это элементы единой федеральной политики поддержки инфраструктуры. Продолжается развитие Восточного скоростного диаметра.

По моему ощущению, магистральная транспортная инфраструктура сегодня строится несколько быстрее, чем 10 лет назад.

Этого достаточно?

— Нет. Темпы немалые, инвестиции тоже значительные, но для Петербургской агломерации нужно ещё больше. Мы имеем дело не только с необходимостью обеспечивать новое строительство, фактически 7–миллионного мегаполиса в радиусе 50 км от Дворцовой площади. Одновременно нужно ликвидировать накопившееся инфраструктурное отставание на уже застроенных территориях. Заметьте, отставание по автодорожному строительству в агломерации копится не 30, а все 100 лет. В 1980–е автомобилизация была в 10 раз ниже, чем сейчас, считалось нормой ездить в переполненных электричках и автобусах. Первые более–менее скоростные участки автодорог в Ленобласти — участки Мурманского шоссе, трассы "Скандинавия", Московского шоссе — это конец 1980–х годов. И даже тогда при низкой автомобилизации уже начались пробки на выезде из города.

Петербург стремится к полицентричной модели развития. Насколько она действительно нужна городу?

— Всё, что было актуально 10 лет назад, актуально и сегодня. Полицентризм — фундаментальная история. Я вообще почти не знаю в мире городов с населением более 1 млн человек, которым не нужны подцентры роста и разгрузка центра. Есть отдельные специфические примеры в США, где исторический центр потерял население и экономическую активность, можно обсуждать возвращение инвестиций в центральные районы. Самый хрестоматийный пример — Детройт. Но для живого и активно функционирующего исторического центра Петербурга ситуация совершенно другая, здесь деловой и общественный центр семимиллионника соседствует с 12 млн туристов в год. Вдумайтесь в эти цифры.

У центра существуют естественные ограничения по объёму автомобильного и пассажирского потока, который туда можно завести. Нельзя бесконечно увеличивать количество людей, ежедневно приезжающих в одну и ту же часть города. Даже развитие общественного транспорта имеет ограничение пропускной способности.

Кроме того, строить инфраструктуру на новых территориях обычно дешевле, что делает более вероятным развитие территорий за счёт инвесторов. Поэтому полицентризм для Петербурга и всей агломерации крайне необходим.

Что представляет собой полноценный городской подцентр?

— Это не просто жилой район и не только торговый комплекс. Подцентр должен создавать квалифицированные рабочие места и концентрировать общественно–деловые функции. Это могут быть деловые центры, образовательные кампусы, технопарки, исследовательские учреждения, культурные и общественные пространства. Люди должны иметь возможность не только жить на периферии, но и работать, учиться, получать услуги, проводить свободное время, не совершая ежедневную поездку в исторический центр. Именно тогда полицентризм начинает по–настоящему снижать транспортную нагрузку.

Почему бизнес не готов самостоятельно создавать общественно–деловые центры?

— Потому что полицентризм — дорогое удовольствие. Никакой девелопер не будет полностью оплачивать реальный общественно–деловой подцентр за собственный счёт. Для жилья понятна модель возврата инвестиций: квартиры строятся и продаются. Для офисов, кампусов, исследовательских площадок и технопарков ситуация значительно сложнее. Нужно сначала создать транспортную доступность, обеспечить специфическую инженерную инфраструктуру, сформировать спрос со стороны арендаторов и только потом рассчитывать на окупаемость.

В Москве девелоперов в отдельных случаях обязывают не только строить жильё, но и создавать рабочие места. Подобный механизм нужен Петербургу?

— Напрямую транслировать московский опыт в Петербург пока малореально. Если бы это было возможно, подобные решения, вероятно, уже применялись бы. Это примерно такой же вопрос, как возможность перенести в Петербург московскую модель реновации. Практика показывает, что прямое копирование не работает. Петербургский проект реновации недаром буксует уже много лет. Любое дополнительное обязательство ложится на экономику квадратного метра.

Даже московские девелоперы, которые строят офисы в рамках крупных жилых проектов, насколько можно судить, признают, что значительная часть таких расходов в конечном счёте поддерживается экономикой жилья. При этом в Москве условия для коммерческой недвижимости объективно благоприятнее. Там выше плотность населения, больше объём рынка и значительно лучше развита сеть метро. Москва в силу своего масштаба естественным образом более полицентрична.

Нужны ли Петербургу проекты комплексного развития территорий?

— Здесь необходимо разделять КРТ по сути и КРТ как конкретную правовую форму. По сути проекты комплексного развития Петербургу не просто нужны, а обязательны. Они уже реализуются в разных организационных моделях. Чем застройка Морского фасада, Петровского острова или Измайловской перспективы не является крупным проектом комплексного развития? Можно обсуждать их градостроительное, архитектурное качество, но это уже другой вопрос.

Это большие территории, на которых одновременно появляются жильё, дороги, социальные объекты, инженерная инфраструктура и общественные пространства. Другой вопрос — достаточно ли там общественно–деловых функций? С этим явные сложности, вкладываться в такие проекты желающих гораздо меньше, чем в жильё.

Хватает ли транспортной инфраструктуры? Она появляется медленнее, чем хотелось бы, но ситуация постепенно улучшается. На Морском фасаде развивается улично–дорожная сеть, запускается общественный транспорт, появился новый съезд с Западного скоростного диаметра.

С социальной инфраструктурой ситуация тоже постепенно выправляется. Школы и детские сады были введены не сразу, но сейчас соответствующая сеть уже развёрнута. По существу, это и есть КРТ.

Почему за такими проектами будущее?

— При объёме жилищного строительства свыше 1 м2 на жителя крупные проекты КРТ становятся безальтернативными. Другой вопрос — какую организационную и правовую схему выбирать для каждого проекта. Только в рамках комплексного развития можно собирать сложные территории редевелопмента в Петербурге.

Как в целом изменилась городская среда Петербурга за последнее десятилетие?

— В части благоустройства ситуация точно стала лучше. Начали массово, а не единично реконструировать парки, создаются новые общественные пространства. Часть таких объектов строится городом, часть — девелоперами. Появляются коммерческие пространства нового типа. В исторической застройке развиваются локальные проекты редевелопмента: гастрономические, общественные и креативные кластеры.

Если сравнивать с ситуацией 10–12–летней давности, эти проекты стали интереснее и сложнее по функциональному наполнению. Раньше редевелопмент нередко сводился к созданию достаточно простой деловой недвижимости. Теперь чаще появляется сочетание гастрономии, культуры, мероприятий, торговли, общественных площадок и других креативных функций. Это заметный шаг вперёд.

В Петербурге и Ленобласти базовая высота новой застройки всё чаще ограничивается примерно 10 этажами, а более высокие объекты требуют отдельных согласований. Это правильный подход?

— Я считаю, что это положительный фактор. Огромная проблема массового девелопмента — 20– и 25–этажные дома–пластины. Уже давно доказано, что необходимую коммерческую плотность застройки можно получить более гуманным способом. Об этом говорится и в стандарте комплексного развития территорий "Дом.РФ".

Высокую плотность можно обеспечить за счёт более компактной квартальной структуры, разумной ширины полос отвода под инженерию, гармоничной разноэтажной типологии застройки и многоуровневой парковочной системы. Для этого необязательно возводить огромные вертикальные стены. Решения, которые можно увидеть вдоль КАД от Ржевки в сторону Девяткино или на Парнасе, с градостроительной точки зрения являются шагом куда–то не туда.

Да, внутри таких проектов могут быть большие дворы. Но их обрамляют 20– и 25–этажные пластины, создающие очень тяжёлое восприятие пространства. Человек всё время находится рядом с огромной стеной. Такой колоссальный фасад почти невозможно сделать дружелюбным. Это давит, ухудшает масштаб среды и делает район менее комфортным.

Новые ограничения уже начали менять среду?

— Постепенно да. Даже на территориях, где общие ограничения по высотности не такие жёсткие, можно увидеть работу с этажностью, типологией. Например, по мере продвижения с востока на запад застройка Шушар постепенно становится гуманнее и разнообразнее. Появляется более внимательная работа с типологией, квартальной сеткой и высотой зданий. Это сразу создаёт более благоприятное ощущение района.

Если подвести итог, Петербургская агломерация за последнее десятилетие стала развиваться более сбалансированно?

— Стала, но баланс остаётся очень хрупким. Есть очевидный прогресс в благоустройстве, качестве массового девелопмента, строительстве дорог, регулировании парковки и обновлении общественного транспорта. Появились сложные проекты новых мостов, магистралей и линий метро. Социальная и сервисная инфраструктура в крупных жилых районах строится активнее, чем раньше. Но одновременно сохраняется накопленное за десятилетия отставание. И поверх него ложится один из самых высоких темпов жилищного строительства. Поэтому инфраструктурные инвестиции могут быть большими, а люди всё равно будут ощущать нехватку дорог, метро, школ и рабочих мест рядом с домом, так как мегаполис очень быстро растёт.

Нужно признать, что государство не сможет оплатить всю инфраструктуру за счёт бюджета. И девелопер не сможет за свой счёт создать полноценный городской подцентр. Нужны новые источники финансирования, новые типы инвесторов — например, инфраструктурные облигации "Дом.РФ" — пример такого нового механизма вложений в инфраструктуру городов.

Поэтому необходима комбинация инструментов. И пожалуй, самое важное — понять, что баланс между ростом и качеством развития — это всегда компромисс.