В Петербурге начали прорабатывать концепцию "город за 15 минут". Её суть — за это время в комфортных условиях переместиться из любой точки города в другую. Впрочем, пока такие планы кажутся фантастикой.
В Смольном, похоже, всерьёз задумались о реализации концепции "город за 15 минут" — в середине мая на ежегодном докладе исполнительной власти в Законодательном собрании об этом сообщил вице–губернатор Николай Линченко. Тогда уточнялось, что из точки А в точку Б можно попасть как на уровне скоростных магистралей с мостами (уже существующими и строящимися), так и на уровне улично–дорожной сети.
После выступления вице–губернатора подробные пояснения дало СПб ГКУ "НИПЦ Генплана Санкт–Петербурга". Специалисты представили модель "двухскоростного города". Согласно этой модели, на первом уровне петербуржцы за 15 минут могут дойти пешком внутри района до торговых точек, поликлиник, школ и общественных пространств. На втором уровне предполагается, что за 15 минут горожане смогут также доехать от жилых массивов до культурных центров, деловых узлов и вузов, причём как на личном автомобиле, так и на общественном транспорте.
"Телепорты" и макродоступность
Воплощать идеи в жизнь, судя по всему, будут с опорой на Концепцию развития улично–дорожной сети, которую разработали в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ). Её ключевые цели: надёжный мультимодальный и высокоскоростной коридор через весь город, а также создание в центре "дублёров", которые разгружали бы самые напряжённые направления и в итоге "сплелись" бы в транспортный обход центра.
Читайте также:
В Смольном планируют сократить путь из одной точки города в другую до 15 минут
Успеть за 15 минут: что должен включать формат жилья "город в городе"
Большой Смоленский мост строят с опережением графика
В цифрах не значится: развитие "Умного города" в Петербурге отстаёт от Москвы
Петербург стал вторым в рейтинге умных городов-миллионников России
В другом документе — программе Комплексной схемы организации дорожного движения Петербурга (КСОДД) — к 2030 году прогнозируется рост уровня автомобилизации примерно на 18–20% (к данным 2021–го). И при развитии города этот фактор не учитывать невозможно. По мнению генерального директора АО "ЗСД" Дмитрия Губина, в центре внимания, безусловно, остаётся общественный транспорт и стимулирование отказа от поездок на авто, однако, учитывая "разорванность" города водой и его расстояния, решение задач именно автомобилистов — тема особенно актуальная.
“
"Концепция 15–минутного города для Петербурга затрагивает хроническую проблему макродоступности. С появлением ЗСД вопрос частично решён: раньше невозможно было представить “телепорт” с юга на север за 20 минут. Такой же “телепорт” с востока на запад и обратно будет открыт после завершения строительства ШМСД. А после реализации проекта М–7, включающего связующую ветку между М–7 и ШМСД, не станет сложностей с маршрутами центр — север, север — запад и север — восток. На уровне магистралей и переправ город должен быть быстрым и связным. Сейчас, глядя на схему будущего транспортного каркаса, даже не верится, что Петербург может развиваться по–другому. Это правда логично, удобно и красиво. При росте автомобилизации городу нужны скоростные магистрали, потому что запретительные меры не панацея, а грамотно управляемый транспортный поток в рамках дорожного каркаса позволяет перераспределять потоки, снижать пробки и сохранять доступность города для жителей и бизнеса", — сказал Губин в разговоре с "ДП".
Не мосты, а тоннели
Больше всего скепсиса как у экспертов, так и у простых горожан вызывают планы реализации "концепции 15 минут" на уровне улично–дорожной сети. Плохо развитая система метрополитена, не до конца отрегулированная работа городского общественного транспорта (например, отсутствие на многих магистралях выделенных полос) и в целом структура города на данном этапе заставляют воспринимать идею как фантастику.
О том, на чём имеет смысл сконцентрироваться в первую очередь, чтобы приблизить её воплощение, рассуждает директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин: "Уважаемый господин Линченко правильно отмечает, что в рамках полицентричного города основную роль играют связи общественным транспортом и пешеходные. При этом в силу ширины реки планировка города исторически сложилась так, что локальные полицентры расположены на разных берегах Невы и, какими бы полезными для города в целом ни были мосты через неё, решению этой задачи они вряд ли будут способствовать. Здесь были бы полезнее мосты и тоннели, в том числе пешеходные, через железные дороги, которые “разрезают” городскую ткань намного “дробнее”, чем Нева", — рассказал Валдин в разговоре с "ДП".
В качестве примера, где не помешал бы тоннель или пешеходный мост, он привёл подход к ТРЦ "Радуга" через Витебский ход железной дороги. Если говорить, не указывая конкретных адресов, то пешеходные тоннели были бы востребованы "практически в любом месте, где выходят улицы, между Невским и Фрунзенским районами через Главный ход". В числе других вариантов — организация пешеходного прохода в створе улицы Замшина и Кондратьевского проспекта через Ржевскую железнодорожную линию.
"Удачный пример общественного транспорта — чисто трамвайный путепровод в Автово, благодаря которому можно обойти хронически неизлечимую пробку. Но это исключение, там спрямляли трассу и убирали одноуровневое пересечение. И отдельно — обещанный уже лет пятьдесят путепровод по Краснопутиловской, где из–за переезда невозможно организовать надёжное движение автобусов, притом что предпосылки спроса есть и видны даже без модели", — добавил Валдин.
Узлы без стандартов
Чтобы реализовать "концепцию 15 минут" на уровне общественного транспорта, требуется комплексная организация его работы с учётом комфорта пассажиров. А именно — создание точек пересадки, которые позволят горожанам спокойно перейти с электрички на автобус или метро. Это так называемые транспортно–пересадочные узлы (ТПУ), которые в Петербурге в том или ином виде пытаются воплотить в жизнь уже более 10 лет. В докладе Центра генплана о "15 минутах" они прямо не упоминаются, однако отмечены на приложенной к нему схеме.
В экспертном сообществе нет единого мнения, что именно можно относить к ТПУ. Согласно Градостроительному кодексу, за транспортные узлы принято считать прилегающие земельные участки с объектами транспортной инфраструктуры, которые предназначены для комфортного обслуживания пассажиров. То есть фактически это могут быть связки ж.–д. вокзалов со станциями метро, остановками автобусов, трамваев или троллейбусов, а также и отдельные ж.–д. платформы. Такой точки зрения придерживаются и в городском комитете по транспорту.
"Вместе с тем стоит отметить, что в Петербурге указанные объекты не в полной мере соответствуют нормативным техническим требованиям, установленным в отношении ТПУ, в том числе в части дальности пешеходных подходов", — говорят в пресс–службе Комтранса.
Согласно КСОДД, в Петербурге сейчас существует 14 ТПУ, ещё около 50 находятся на разной стадии подготовки. К первым, например, относят ж.–д. вокзалы в Павловске и Царском Селе, Балтийский, Московский, Витебский, Ладожский вокзалы, Купчино, Ленинский проспект и даже аэропорт Пулково.
В экспертном сообществе также отмечают, что действующие на данный момент ТПУ в Петербурге неполноценны. По словам ведущего транспортного инженера бюро OTS Lab Дмитрия Баранова, в отличие от Москвы, где стройка узлов поставлена на поток, в нашем городе они формировались эволюционно и требуют модернизации. Транспортный аналитик Владислав Булгаков говорит, в частности, о реконструкции площадей перед вокзалами. "Обычно в рамках организации ТПУ сдвигают места автобусных или трамвайных остановок ближе к входу в метро или на станцию. Если это необходимо, обустраиваются пешеходные галереи и навесы. Порой, если от конечной много маршрутов наземного транспорта, обустраиваются несколько платформ или остановок, между которыми распределены маршруты по направлению их дальнейшего следования", — говорит транспортный эксперт Роман Порошин.
Пересадку на ТПУ в Петербурге планируют реализовать по принципу "сухие ноги". Об этом заявлял в прошлом году вице–губернатор города Кирилл Поляков, говоря о создании транспортного узла "Удельная" (который, кстати, по КСОДД уже существует). Принцип предполагает, что пассажир, переходя с одного транспорта на другой, не попадает под открытое небо.
Дмитрий Баранов отмечает, что помимо защиты от погодных условий одной из важных черт ТПУ также становится единая система навигации для пассажиров. Среди других факторов качества руководитель проектов в компании STEP City Георгий Фролов выделяет длину пересадок, доступность всех маршрутов в одном месте, пешеходную доступность узла извне, возможность оставить в нём велосипед или автомобиль.
Как рассказали "ДП" в комитете по транспорту, в ближайшее время в Петербурге планируется запустить два ТПУ. Это "Пулковские высоты (19 км)" в Пушкинском районе у начала строящейся Южной широтной магистрали (сейчас там расположена одноимённая остановка), а также ТПУ "Южный" в рамках строительства ВСМ. По первому завершено проектирование, строительство начнётся после доведения финансирования. По второму утверждена планировка территории и готовится проектная документация.
Дмитрий Баранов обращает внимание, что создание ТПУ — это одна из самых сложных задач в транспортном планировании. Среди ключевых ограничений он выделяет, в частности, необходимость формирования устойчивой финансовой модели. ТПУ редко окупаются как транспортный объект, и им необходима коммерческая составляющая.
"Как возводить ТПУ в настоящее время? Неясно, что должно в них входить, как они должны выглядеть, кто должен финансировать строительство. Если в Москве, к примеру, есть отдельное постановление № 413–ПП от 06.09.2011 “О формировании транспортно–пересадочных узлов в городе Москве”, в Петербурге подобного распределения полномочий нет", — уточняет Роман Порошин.
Проблему подтверждают и в комитете по транспорту: за реализацию ТПУ отвечают не только власти города, но и федеральные органы, в том числе в части ж.–д. транспорта. "Указанное обстоятельство приводит к возникновению организационных вопросов, касающихся определения уполномоченного органа, ответственного за реализацию ТПУ как единого комплекса, либо разделения зон ответственности между несколькими исполнителями по компетенции, а также имущественно–правовых вопросов, связанных с определением балансовой принадлежности создаваемых в рамках ТПУ объектов транспортной инфраструктуры и разделением зон ответственности по их эксплуатации, обслуживанию", — говорят в Комтрансе.
В пресс–службе Октябрьской железной дороги "ДП" сообщили, что в прошлом году проводился ряд совещаний с причастными комитетами и подразделениями администрации города по развитию пригородного пассажирского комплекса. Роль ОЖД в начале строительства ТПУ будет определена дополнительно.
Тем не менее эксперты утверждают, что качественно реализовать ТПУ в Петербурге возможно, но этот процесс потребует времени. Основной потенциал их развития, по мнению Дмитрия Баранова, связан с интеграцией железнодорожного транспорта. "Термин ТПУ в этом смысле становится формулировкой подхода, где формируется целевое видение узла и единый ответственный его далее реализует, подчиняя все факторы и всех причастных интересам пассажиров", — резюмирует Георгий Фролов.
Другая концепция
Впрочем, некоторые эксперты видят "концепцию 15–минутного города" не так прямолинейно, как банальный путь из точки А в точку Б. По мнению урбаниста и генерального директора "Автодор Девелопмент" Анастасии Козловой, в реальности эта концепция говорит о том, что у человека в радиусе 15 минут должна быть доступность ко всем критическим инфраструктурным точкам. Это и зелёные зоны, и спортивные объекты, и объекты образования и приложения труда, и рекреации, и торговые объекты. Одним словом, город должен быть равномерно "насыщен", потому и работать над реализацией скорее нужно в таком векторе, чтобы территориальным зонированием "выравнивать" городскую ткань.
“
"Петербург уникален, поскольку имеет огромный резерв в виде промышленного пояса, который как раз очень удобно конвертировать и в зелёные зоны, и в спортивные, и в места приложения труда. Пока мы видим в основном развитие каких–то крупных жилых проектов на этих территориях со встроенными помещениями первых этажей. Но без существенных “якорей”. А хорошо было бы увидеть современные парки, крупные спортивные объекты, которые как раз могут “втягивать” людей и из центральных районов, и из периферийных, так скажем. Вот это было бы очень правильное движение", — отметила Козлова в беседе с "ДП".
Как отстоять Манхэттен
Однозначно положительную роль сыграет и развитие магистралей, убеждена Козлова, правда, при этом урбанист предлагает не забывать о старинной битве Джейн Джейкобс и Роберта Мозеса. Это легендарное противостояние двух влиятельных фигур в сфере городского планирования в Нью–Йорке в 1960–х годах. Конфликт был связан с разными подходами к развитию города и его жителей. Так, Джейкобс — писательница, активистка, теоретик городского планирования — критиковала краткосрочность современного городского планирования. И в своём фундаментальном труде "Смерть и жизнь больших американских городов", который впоследствии стал классикой урбанистики, описывала иные принципы: создание "живых", привлекательных и безопасных районов с ориентацией на общественный транспорт и небольшие кварталы. Роберт Мозес — градостроитель, который придерживался модернистского подхода с разделением зон для работы, жизни и отдыха и ратовал за приоритет автомобилей над другими видами транспорта. Проекты, которые предлагал и реализовывал он, зачастую предполагали снос зданий и переселение тысяч людей.
Схлестнулись эти двое на теме строительства скоростной трассы Нижнего Манхэттена — и возглавившая многолетний народный протест Джейн Джейкобс в итоге победила. Эксперты сходятся во мнении, что противостояние Джейкобс и Мозеса изменило подход к городскому планированию.
“
"Если весь город отдать под широкополосные магистрали и забыть, что в нём есть человек, пешеход, который перемещается на небольшие расстояния, то качество урбанистической нашей среды и качество жизни, скорее всего, упадёт. Здесь, конечно, напрашивается опыт Кореи, где в центре Сеула магистраль “раскрыли” и превратили в реку, которая до этого была законсервирована под магистралью, и в парк и большое количество зелёных набережных. Вот этого требует современный урбанизм", — заключает Анастасия Козлова.
