Северным путём: новый маршрут свяжет Петербург с Китаем, Индией и Южной Кореей

Порты Северо–Запада станут частью нового Трансарктического транспортного коридора, который планируется открыть к 2030 году.

Как заявили на состоявшемся в апреле петербургском Международном транспортно–логистическом форуме, город на Неве станет частью транзитного пути, который пролегает от Юго–Восточной Азии в Европу и Латинскую Америку. Новый Трансарктический транспортный коридор (ТТК) включает в себя также порты Калининграда, Мурманска, Архангельска, Находки и Владивостока. Часть пути пройдёт по уже существующему Севморпути — от архипелага Новая Земля до мыса Дежнёва.

Перевозчики перейдут на этот маршрут не только потому, что сроки доставки окажутся короче по сравнению с маршрутами через Суэцкий канал или Красное море. Главное отличие — в безопасности маршрута, его надёжности и предсказуемости сроков, отметил советник президента России Игорь Левитин.

Большая часть Трансарктического транспортного коридора проходит по России, а здесь нет ни пиратов, ни современных каперов, которые, не исключено, действуют с официального разрешения тех государств, которые контролируют работу транспортных коридоров, пояснил зампредседателя Госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов. "Эта практика, конечно, приводит к росту цен на энергоресурсы, а также к угрозам продовольственной безопасности и росту транспортных издержек. Современный мир диктует новые конкурентные правила, главное среди них — гарантии безопасности", — отметил он.

Перспективы развития нового маршрута

Почему в Петербург не идут суда с Севморпути

Причины, по которым грузы до сих пор не заходят в балтийские порты через Севморпуть, носят системный характер, рассказывает "ДП" профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина. Изначально инфраструктуру всех портов Северо–Запада России создавали под европейский трафик. То есть под фидерные контейнеровозы относительно небольшой вместимости.

“

"Суда арктического класса, способные преодолевать ледовые участки трассы, имеют свою специфику по осадке и габаритам, что требует адаптации причальных сооружений, перегрузочной техники, складских площадей. Отсутствует и регулярная линейная служба. Разовые экспериментальные рейсы, подобные проводкам контейнеровозов по трассе СМП в последние годы, не формируют устойчивого расписания, без которого грузоотправители не готовы перестраивать свои цепочки поставок", — подчёркивает Надежда Капустина.

Эксперт в области финансирования морских активов Алексей Пономарёв указывает, что принимать суда, прошедшие Арктику, — это иной уровень технических требований. "Для круглогодичной работы на СМП требуются суда с ледовым классом Arc7 и выше, тогда как большинство балтийских портов приспособлены в основном под стандартные океанские контейнеровозы, без высокого ледового класса", — говорит эксперт.

Однако порты русской Балтики только выиграют, если станут частью Трансарктического маршрута, уверены опрошенные "ДП" эксперты. Действующие мощности как в портах Северо–Запада, так и в дальневосточных позволяют обрабатывать контейнерные и генеральные грузы, а также принимать крупнотоннажные суда. Стивидоры Северо–Западного региона страны смогут заработать на перевалке дальневосточной рыбы и морепродуктов, а также угля и металлов. Основу грузопотока составят, конечно, товары из стран Азиатско–Тихоокеанского региона. Взамен из портов Северо–Запада на Дальний Восток направят удобрения и стройматериалы, а также продукты питания и промышленное оборудование.

Потенциальный выигрыш балтийских портов лежит прежде всего в плоскости загрузки мощностей, продолжает Надежда Капустина. По информации Минтранса, профицит их мощностей по отношению к существующему грузопотоку составляет порядка 40%. В правительстве России этот избыток называют "запасом прочности на моменты пиковых нагрузок". Замминистра транспорта РФ Александр Пошивай заявил, что в перспективе ближайших 3 лет "планируется увеличить мощности портов в контурах Трансарктического транспортного коридора примерно на 70 млн тонн".

Петербургские грузовладельцы пытались выйти на Севморпуть. Одной из первых стала компания "Полярная звезда", которая доставила по нему в Петербург 4 тыс. тонн дальневосточной рыбы в 2024 году. Она выполнила всего два рейса, а потом прекратила их, так как в 2025 году не выделялись субсидии на перевозки, которые снижают стоимость фрахта. Каботажные грузоперевозки по СМП субсидирует Минвостокразвития России и правительство РФ, но проблема в том, что финансовые средства предоставляются не самому перевозчику, а оператору Севморпути (структура "Росатома"). Опыт "Полярной звезды" показал: стоимость доставки одного контейнера из дальневосточных портов на Северо–Запад по Севморпути с учётом субсидии дешевле железнодорожной доставки на 150 тыс. рублей. Без субсидии — кратно дороже, потому что надо оплачивать ледокольную проводку. Кроме того, участники рынка единогласны, что на Севморпути до сих пор не преодолён дефицит судов ледового класса.

Алексей Пономарёв указывает также на острую нехватку аварийно–спасательной инфраструктуры вдоль трассы, а без неё тоже невозможно открыть безопасную круглогодичную навигацию. Кроме того, он говорит о высокой стоимости страхования арктических рейсов. По его информации, она может кратно отличаться от страховки, выделяемой на неарктические маршруты. "Чем выше ледовый класс корабля, тем ниже стоимость страхования, и наоборот — чем ниже ледовый класс, тем дороже обойдётся перевозчикам страхование пути через Арктику", — рассказывает Алексей Пономарёв.

Впрочем, рынок воспринимает новость о включении петербургских и калининградских терминалов в новый ТТК с "осторожным интересом". Порты на Балтике выигрывают прежде всего статусно и логистически. Развитая портовая, железнодорожная и авиационная инфраструктура уже сегодня позволяет Петербургу претендовать на роль одного из главных мультимодальных хабов для грузов, следующих по Севморпути. Включение в маршрут даст портам Северо–Запада прямой доступ к грузопотоку с Дальнего Востока и сибирских месторождений, без перевалки через третьи узлы.

Соседи по Арктике

В зону Трансарктического транспортного коридора, не исключено, выйдут и 15 ледоколов, построенных в недружественной Финляндии. Заказчиками выступают правительства Канады и США, об этом в рамках форума рассказал директор департамента европейских проблем МИД РФ Владислав Масленников. Трёхстороннее соглашение между Финляндией, США и Канадой — ICE Pact (Icebreaker Collaboration Effort) — подписано в ноябре 2024 года. Стороны заявляют, кроме прочего, о необходимости укрепления влияния в Арктике и об обеспечении безопасности морских путей.

Надежда Капустина говорит, что российское законодательство, в частности Кодекс торгового мореплавания и Правила плавания в акватории Северного морского пути, не содержит прямого запрета на проход иностранных судов.

"Однако устанавливает обязательное получение разрешения администрации Северного морского пути, требования к ледовому классу, обязательную ледокольную проводку на отдельных участках и уведомительный порядок. Де–факто формируется режим контролируемого доступа. Суда под флагами недружественных государств формально могут подать заявку, но санкционное давление, запреты на страхование российских рисков со стороны западных клубов взаимного страхования, ограничения на заход в российские порты и политическая конъюнктура делают такой сценарий практически нереализуемым в текущих условиях", — комментирует Надежда Капустина.

Она добавляет, что стивидоры русской Балтики оказались на пороге масштабных инвестиций. И, что немаловажно, испытаний терпения "в процессе формирования полноценного грузопотока на арктическом направлении, которое будет измеряться не месяцами, а годами планомерного развития".