Ещё хоть четверть века: когда построят метро на северо-востоке Петербурга

На карте Петербурга остаются белые пятна без метро. Одна из лакун — Красногвардейский район (большая его часть) и в целом северо–восток города. Там даже по планам метро появится к 2040 году. А кое–где прогноз — 2050–й.

Дисбаланс в развитии подземки сложился с советских времён, когда линиями метро в первую очередь соединяли вокзалы, крупные заводы, важнейшие спортивные объекты. Между тем и раньше не пустовавшие окраины продолжают застраиваться, туда въезжает всё больше людей.

Публичные лица время от времени дают обещания ввести столько–то станций к тому или иному сроку, потом, через несколько лет, — новые обещания, и это имеет важный успокаивающий эффект. Но возведение метро зависит скорее от градостроительных документов, проектной документации и финансирования.

Линии на бумаге

Гендиректор АО "НИПИИ “Ленметрогипротранс”" Евгений Симаков сообщил "ДП", что в схеме развития метрополитена до 2045 года на северо–востоке города предусмотрено строительство более десятка станций на трёх линиях — Красносельско–Калининской, Адмиралтейско–Охтинской и Кольцевой. Среди них, к примеру, "Полюстровский проспект 1" и "Полюстровский проспект 2", "Бестужевская", "Ручьи" и другие (см. инфографику). Какие–либо специфические или градостроительные особенности по сравнению с другими линиями петербургского метрополитена у этих станций и линий отсутствуют.

План на будущее

Схема развития метро была разработана в 2018 году. Она включена в действующий ныне генеральный план развития Петербурга, который был утверждён в конце 2023 года. Станции в Красногвардейском районе по этому документу должны быть построены к 2040 году (это называется расчётным сроком генплана).

Всего в Петербурге по генеральному плану планируется строительство и реконструкция более 120 станций метро. Для них установлены различные сроки, самый поздний — 2050 год ("прогнозируемый период").

Три станции планируются в Ленобласти: "Янино", "Бугры" и "Кудрово" (два вестибюля). Если не считать пригороды, где метро нет вообще (такие как Курортный или Кронштадтский районы), меньше всего станций метро в Красносельском районе. Там до недавнего времени не было ни одной станции, пока не открыли "Юго–Западную". Местные жители пользовались, в частности, "Проспектом Ветеранов" (Кировский район).

Юго–запад в приоритете

Сооружение Красносельско–Калининской линии метро, которую очень ждут и на северо–востоке, уже идёт. Введены станции "Путиловская" и "Юго–Западная". Строить эту линию начали со стороны Красносельского района, а не с северо–востока. Последовательность строительства с приоритетом юго–запада зафиксирована в генплане. Есть несколько возможных причин такого решения. Это позволило сразу обеспечить пересадку на другие линии (через "Кировский завод"), а также предусмотреть депо.

В СПб ГКУ "НИПЦ Генплана Санкт–Петербурга" обращают внимание, что для нормального функционирования метро на линии должно быть депо. "Если депо нет, ничего никуда не поедет, составы не могут отстаиваться просто в тоннелях", — говорят в учреждении. Наличие депо — это требование строительных норм и правил, а также безопасности. Электродепо "Красносельское" спроектировано после станции "Юго–Западная". Строительство его предусмотрено по генплану в срок до 2030 года. Если бы линию тянули от депо на северо–востоке (там предусматривается депо "Калининское" возле станции "Ручьи"), пересадку на другие линии сделать было бы сложнее.

В последнее время проектирование Красносельско–Калининской линии ускорилось, что объясняется желанием поскорее подтянуть её к Московскому вокзалу для обслуживания пассажиров скоростных поездов.

Между тем нормативов доступности станций метро для новых жилых кварталов не предусмотрено, пояснил "ДП" замглавы КГА Сергей Косенко. Он отметил, что заданы только нормативные расстояния между станциями — от 1 до 3,2 км.

Город растёт

Как сообщили в администрации Красногвардейского района, на его территории проживают свыше 400 тыс. человек. В ближайшие годы население вырастет не менее чем на 200 тыс. за счёт строительства ЖК "Новая Охта", "Цветной город" и "Ручьи".

"Основная территория застройки — бывшие капустные поля совхоза “Ручьи”. Здесь один застройщик — ЛСР", — уточнили в пресс–службе администрации.

Локация остаётся своеобразным медвежьим углом, не обеспеченным подземным общественным транспортом. При этом близость к самому крупному пригороду Петербурга — Мурино делает транспортную проблематику ещё более актуальной. Однако в районе запланирован ряд крупных дорожных проектов, что несколько сгладит ситуацию. Прежде всего будет улучшена связь с окраинами агломерации: Пискарёвский проспект соединится с перспективным обходом Мурино, а Ириновский проспект хотят протянуть до Всеволожска.

Новые дороги будут и внутри КАД. Генпланом предусмотрено строительство дополнительных участков Северного, Екатерининского, Васнецовского проспектов, Акварельной улицы, Муринской и Ручьёвской дорог, сообщили в комитете по транспорту.

"Для северо–востока города метро будет настоящим прорывом: и новая переправа, и надёжный скоростной внеуличный транспорт, ведущий в центр, а также, предварительно, имеющий пересадки на все действующие линии метро, что обеспечит району связность не только с центром, но и с южными и западными районами. Городу и конкретно северо–востоку в этом плане очень повезло с тем, что шестую линию повели в центр, так как перспектива появления метро в районе стала наконец осязаемой и важно, чтобы планы на реализацию диаметра не были переиграны", — отмечает руководитель проектов в компании Step City Георгий Фролов.

По текущим планам, линия на северо–восток завершается внутри КАД, но её было бы целесообразно продлить в новые кварталы за кольцевой. Также интересным решением могла бы стать совместная реализация Орловского автомобильного тоннеля и шестой линии метро в одном тоннельном комплексе на разных уровнях, как это сделано на западе Москвы, где совмещаются проспект Маршала Жукова и Арбатско–Покровская линия, рассуждает Фролов.

Есть ли жизнь на земле

"В рамках приоритетного проекта Санкт–Петербурга “Мегапроекты XXI века” благодаря поддержке коллег из профильных комитетов развиваем улично–дорожную сеть района — основной упор на новые кварталы. Есть планы до 2030 года: и автомобильные дороги, и трамвайные линии (приоритетная — в ЖК “Цветной город”). Фактически это будет аналог лёгкого метро", — поделились в администрации Красногвардейского района.

В Комтрансе уточняют, что трамвайная линия пройдёт от улицы Руставели по Северному и Васнецовскому проспектам до Чарушинской улицы и в границах Муринской дороги. Срок реализации проектно–изыскательских работ — 2030–2031 годы, строительно–монтажных работ — 2032–2034 годы. Ещё одна трамвайная линия свяжет трамвайный парк № 11 в районе жилищного строительства в Ручьях с Пискарёвским проспектом. Расчётный срок по генплану — 2040 год. В обоих случаях, судя по планам, трамваи не будут доезжать до метро, но пройдут вблизи от железной дороги.

В последние годы Петербург активно развивает тактовое движение электричек, по сути — наземное метро по аналогии с московскими МЦД. Через северо–восток уже проходит маршрут из Всеволожска до Финляндского вокзала, также анонсировался запуск линии Девяткино — Ладожский вокзал. Последнюю транспортные эксперты считают не самой удачной из–за низкой востребованности.

Проблем добавляет тупиковость ж.–д. вокзалов (за исключением Ладожского). Чтобы продлить линии, нужно зарываться под землю, что вновь поднимет вопрос денег и сроков.

"Поэтому, на мой взгляд, самое первое, что можно было бы сделать, — организация выделенных полос и какой–то приоритет на мостах (Литейном и Большеохтинском)", — говорит транспортный аналитик Владислав Булгаков. Через переправы следует реализовать обособленные коридоры скоростных вместительных автобусов или троллейбусов, которые могли бы быть востребованы и после запуска метро, соглашается Фролов.

Булгаков также напоминает о продлении трамвайной линии на Пискарёвском проспекте до улицы Жукова или Среднеохтинского проспекта. Трамвайные пути на этом направлении ранее уже были, но их демонтировали. О возможности восстановления движения здесь говорили власти.

“

Можно, конечно, сказать, что перед возведением жилых домов надо требовать у застройщиков проложить все дороги и построить все запланированные станции метро. Но так экономика просто не работает. Представьте себе сумму затрат, которые кто–то неведомый должен инвестировать без отдачи, а потом только выходить на площадку. Скажу так: у города есть приоритетные направления и по всем этим направлениям предпринимаются те или иные действия. Готовятся проекты планировки, ведутся изыскания. Но для полноценного рывка в развитии метрополитена своих средств у Петербурга не хватает. Вот и выходит, что от отсутствия метро страдает не только Красногвардейский район, но и, например, северо–запад, кварталы за Комендантским проспектом. Там построено уже много жилья, планируется и перспективная застройка. На этой линии, кстати, тоже требуется строить депо ("Коломяжское"). Но нужно учитывать, что, во–первых, в городе есть трамвай. Он уже играет важную роль как раз таки из–за развития районов, где не хватает метро. Трамвай обладает высокой провозной способностью, и генеральным планом на периферии предусматривается его развитие. Этот вид транспорта компенсирует отсутствие метро, как он уже делал это на юго–западе, а теперь ещё и в Шушарах (линия в Славянку).

Юрий Бакей

директор — главный градостроитель СПб ГКУ "НИПЦ Генплана Санкт–Петербурга"

“

Северо–восток Петербурга — один из крупнейших новых жилых кластеров города, который активно застраивается при хроническом дефиците транспортной инфраструктуры. В ближайшие годы локация будет оставаться зависимой от наземного транспорта, что напрямую влияет на экономику проектов и спрос. Сегодня в зоне Ручьи — Новая Охта — Пискарёвский проспект сосредоточено не менее пяти–шести крупных проектов и очередей комплексного освоения территорий. Численность населения уже сейчас — десятки тысяч человек. На этом фоне локация сохраняет привлекательность для девелоперов, но с оговорками. С одной стороны, это один из немногих крупных резервов внутри города под массовое строительство комфорт–класса с относительно низким входным бюджетом. С другой — транспортные ограничения напрямую влияют на экономику проектов. Высокая нагрузка на дороги и отсутствие метро вынуждают застройщиков усиливать внутреннюю инфраструктуру и конкурировать за счёт цены. В новых проектах стоимость оценивается примерно в 180–210 тыс. руб. / м2, что ниже среднегородских значений. Но именно транспорт становится ключевым фактором риска. Даже при наличии развязок и близости КАД жители сталкиваются с перегрузкой дорог в часы пик. Отсутствие метро усиливает зависимость от личного транспорта, что обостряет ситуацию, в том числе через требования к парковкам, которые город пока не готов смягчать.

Андрей Добрый

исполнительный директор классифайда по недвижимости Restate.ru

“

Метро — это основной магистральный транспорт в нашем городе, принимающий на себя самые интенсивные пассажиропотоки. Но оно не решает всех транспортных задач. Поэтому, конечно, метро на северо–востоке необходимо, но вместе с ним нужно развивать и наземный транспорт. А если его интенсивно развивать сейчас, то и отсутствие метро не будет такой острой проблемой. Проблема эта актуальна давно. Так исторически сложилось, что город в этом направлении развивался не очень активно. Жилые кварталы перемежаются с промзонами и гаражами, и нет такой концентрации потоков, как в других районах, где метро построили давно. Поэтому развитие метро в этом направлении откладывалось. Но сейчас ситуация изменилась, ведётся активная застройка, и актуальность развития магистрального транспорта здесь будет быстро расти. Электричку пока что нельзя назвать хорошей альтернативой метро. Поезда, несмотря на тактовое движение, всё ещё ходят достаточно редко и нерегулярно, а пассажиропотоки недостаточны, чтобы наращивать движение. Но откуда им взяться, если пользоваться ими неудобно? Получается замкнутый круг. В Москве это решалось тем, что поезда запускались с высокой частотой движения, независимо от пассажиропотоков, и со временем маршруты "раскатываются". Но ещё нужно улучшать инфраструктуру. К станциям должны быть удобные подходы, быстрые пересадки на другой транспорт. А с этим пока проблемы.

Дмитрий Баранов

ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab, эксперт ассоциации "Пошли–поехали"