Китайцев привлекут в петербургский автокластер новыми параметрами инвестрежима.
Минпромторг изменил параметры инвестиционного режима для автопрома. Фактически речь идёт о снижении требований по локализации производства автомобилей в России. Власти рассчитывают, что это позволит перезапустить предприятия, простаивающие после исхода зарубежных производителей.
Почему меняются требования к локализации
Профессор департамента экономики НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург Александр Скоробогатов считает решение регулятора логичным ответом на сложившуюся ситуацию в автомобилестроительной отрасли.
“
"Власти пошли на этот шаг по нескольким причинам. Во-первых, высокие пороговые значения по балльной шкале локализации привели к недозагрузке производственных мощностей — многие площадки, оставшиеся после ухода западных автопроизводителей, простаивают. Во-вторых, новые игроки рынка, преимущественно китайские компании, нуждаются в более реалистичных требованиях для запуска локального производства", — объясняет экономист.
Как отмечает главный редактор журнала "За рулём" Максим Кадаков, автозаводы, оставленные ушедшими концернами, либо заморожены, либо недозагружены. Отрегулированный инвестрежим предполагает, что финансовая модель новых производственных проектов будет более привлекательной.
"Есть очевидные позиции, которые легко локализовать— шины, аккумуляторы, бамперы, можно разместить производство относительно несложных сидений — то, что у нас и производилось, что-то в питерском кластере, что-то в калужском, ну и другими предприятиями на территории России. Но этим всем надо заниматься, это дополнительные расходы, потому что привезти сюда готовые автомобили с Китая, которые производятся на основном производстве при огромных объемах выпуска, это дешевле, чем локализовывать его здесь. И не все компании вообще готовы этим заниматься, иначе бы у нас здесь уже очередь стояла. Объемы продаж на нашем рынке относительно небольшие, а локализация требуется глубокая. И финмодель просто на самом деле не сводится. И вот это понижение планки, как я понимаю, предполагает, что какие-то компании будут, наверное, охотнее соглашаться на то, чтобы размещать своё производство здесь", — считает эксперт.
В чём суть изменений
Производители должны соблюдать уровень локализации, чтобы получить промышленные субсидии, компенсирующие утилизационный сбор. Как сообщали СМИ, по прежним правилам для полной компенсации в этом году необходимо набрать 3701 балл по так называемой зелёной шкале. Изменения снижают этот параметр более чем вдвое — до 1500 баллов. Также при расчёте локализации будут учитываться баллы за НИОКР.
Кроме того, максимальное количество баллов, требующихся в рамках специальных инвестиционных контрактов (СпИК), понижается с 7000 до 5400 баллов.
Индикатор локализации также влияет на то, может ли автобренд участвовать в госзакупках и программах господдержки, в том числе получать льготные кредиты и привлекаться к лизингу. С марта 2026 года показатель будет также учитываться при использовании машин в такси.
Депутат Заксобрания, председатель петербургского отделения "Деловой России" Дмитрий Панов обращает внимание, что фактически лишь считанные единицы производимых в России автомарок могут получить необходимое количество баллов для компенсации утильсбора, участия в СПИКах и госзакупках.
"Популярная марка собираемого на тульском автозаводе Haval Jolion, имеющая относительно высокую степень локализации, данным критериям не соответствует (1625 баллов по прежней шкале. — Прим.Ред.)", — отмечает парламентарий, входящий в комиссию ЗакСа по промышленности, экономике и предпринимательству.
Аналогичным образом, до нужного порога не дотягивал Solaris HS, выпускаемый на бывшем завода Hyundai в Петербурге (ныне — АГР). По старой оценке, его уровень локализации составлял 2823 балла.
Поможет ли это петербургскому автопрому
Сейчас в Петербурге по-прежнему простаивает бывший завод Toyota, переданный в прошлом году отечественному бренду представительских авто Aurus. Сроки перезапуска площадки неизвестны, предположительно в проекте также будут участвовать китайцы.
В то же время, перезапущенным заводам Hyundai и Nissan (теперь — "Автозавод Санкт-Петербург") явно далеко до прежних объёмов производства, достигнутых прежними хозяевами.
По мнению Скоробогатова, решение Минпромторга может стать позитивным фактором для петербургского автокластера. Снижение "цены входа" в способно увеличить количество потенциальных инвесторов. Однако, с другой стороны, успех проекта будет зависеть от множества факторов: готовности производителей к долгосрочным вложениям, конкурентоспособности будущей модели авто и состояния спроса.
“
"Вероятно, мы увидим поэтапный подход: регулятор будет отслеживать эффект от принятых мер и при необходимости продолжит корректировку параметров до достижения оптимальной загрузки производственных мощностей. Это нормальный процесс поиска баланса между стимулированием инвестиций и сохранением требований к технологической независимости отрасли, — предполагает он.
Панов же считает, что мера лишь незначительным образом простимулирует к открытию новых производственных площадок. Как указывает депутат, запуск нового инвестпроекта, даже на базе существующих мощностей — крайне сложный и затратный процесс, требующий выполнения огромного количества условий и обязательств.
"Для стимулирования запуска новых отечественных автопроизводств целесообразно уделить внимание созданию в России собственной компонентной и технологической базы – именно с необходимостью закупки большого количества автокомпонентов и технологий из-за рубежа и связаны текущие ограничения по достижению требуемых уровней локализации", — подчёркивает он.
