Переход на беспилотный транспорт начался с грузовиков. Без водителей они работают эффективнее.
По итогам 2024 года объём беспилотных грузоперевозок по трассе М–11 вырос более чем в 8 раз — до 330 тыс. м3, следует из данных Минтранса РФ. В общей сложности беспилотные автомобили проехали 3 млн км. Так, например, грузоперевозчик "Авто–ПЭК" нарастил объёмы на 29%, до 12 тыс. м3 грузов. Автономные тягачи также повысили скорость доставки на 8%, до 11 часов на трассе между Москвой и Петербургом.
На прошлой неделе из Петербурга в Казань беспилотный грузовик доехал за 24 часа, что в 2,5 раза быстрее, чем если бы фурой управлял водитель.
"Беспилотник самостоятельно рассчитывает модель управления грузовиком и контролирует режим работы транспортного средства. Это позволило до 5% сократить износ комплектующих. При этом пока водитель–испытатель остаётся в кабине, топливо, которое занимает до 40% в структуре себестоимости грузоперевозок, расходуется не только для движения грузового ТС, но и для обогрева салона, вентиляции и так далее. В перспективе, после перехода на полностью беспилотные перевозки, рассчитываем оптимизировать и эти затраты на 2–7% в зависимости от сезона", — сообщает пресс–служба "Авто–ПЭК".
Где ездят беспилотники
Эксперимент по запуску высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) стартовал летом 2023 года. Машины поехали по трассе М–11 "Нева". В августе 2025 года экспериментальный правовой режим (ЭПР) расширен на федеральные трассы М–12 "Восток" и ЦКАД. В январе 2025 года торговая сеть "Перекрёсток" и компания ИДС "Боржоми" наладили регулярные рейсы между Москвой и Петербургом по трассе М–11 "Нева" на базе автономных тягачей компании Navio.
Беспилотная перевозка организована следующим образом: полуприцеп едет на склад поставщика, там его загружают и доставляют в хаб, расположенный в начале М–11. Затем полуприцеп перецепляют к автономному тягачу. В таком режиме груз преодолевает самую протяжённую часть маршрута, объясняют в пресс–службе Х5.
В экспериментально–правовом режиме участвуют четыре компании, занимающиеся разработкой программного обеспечения: "СберАвтоТех", Камаз, НПО "СтарЛайн" и "Яндекс". Также есть пул грузоперевозчиков, чьи грузы возят беспилотные тягачи. Это "Пятёрочка", "Деловые линии", "Магнит", "Авто–ПЭК" и т. д.
В России около 90 беспилотных автомобилей, подсчитали в Минтрансе. Но к 2050 году, по мнению ведомства, каждый второй автомобиль будет передвигаться по дорогам страны в беспилотном режиме. Управляющий партнёр юридической компании "Интеллектуальная защита" Юрий Митин говорит, что задача согласуется с приоритетными направлениями внутренней политики, где автоматизация транспорта и современные цифровые технологии признаются неотъемлемой частью развития экономики и транспортной сферы.
Зачем человек в кабине
Хотя сегодня ВАТС научились самостоятельно контролировать процесс вождения, за рулём таких машин по–прежнему находится человек. По словам руководителя отдела разработок НПО "СтарЛайн" Ильи Никифорова, инженер–испытатель не столько управляет автономным тягачом, сколько перехватывает управление в случае внештатной ситуации.
"Вышел, например, электроусилитель руля из строя: система обнаруживает дефект и сообщает, что она не может справиться с ситуацией, а человек — реагирует. Он хватается за руль и останавливает машину", — продолжает Илья Никифоров.
Юрий Митин разъясняет, что любые беспилотные автомобили выходят на дороги общего пользования, только пройдя серию испытаний под контролем государственных органов, с обязательным оператором в кабине или удалённым дежурным, который может принять управление на себя в любой момент. Испытания, как виртуальные, так и реальные, проводятся на полигонах.
"Законодательство исходит из принципа приоритета безопасности: пока уровень автоматизации не позволяет полностью снять человека с контроля, контакта и ответственности за происходящее на дороге. Вне пилотных зон и аналогичных экспериментов эксплуатация автомобилей без участия водителя запрещена", — подчёркивает Юрий Митин.
ВАТС едут в общем потоке, лавируют между машинами, объезжают аварии и дорожные работы. Для них нет отдельных трасс. Внешне отличить беспилотник легко — у него установлен знак с буквой А в треугольнике, также на машине указан телефон оператора.
На старте эксперимента беспилотный автомобиль передвигался со скоростью 60 км / ч. Сегодня бортовой компьютер позволяет повышать скорость до 80 км / ч. Быстрее 90 км / ч тягач с прицепом по автомагистрали не поедет, отмечает Илья Никифоров.
Год назад, в сентябре 2024 года "СтарЛайн" провёл испытания беспилотника без человека за рулём, оператора пересадили на пассажирское кресло. Они были признаны успешными. В недалеком будущем человека, вполне возможно, может и вообще не быть кабине, но даже в этом случае технику не переведут в полный автономный режим, управлять будет оператор, но с диспетчерского пункта.
Дальнейшие перспективы
Для массового внедрения беспилотников на дорогах общего пользования необходимо решить комплекс задач: технических, правовых и инфраструктурных. "Чем ближе мы подходим к их массовому внедрению, тем большую роль играет инфраструктура. Так как именно инфраструктура призвана снизить себестоимость беспилотного транспортного средства и вывести на новый уровень безопасность дорожного движения", — говорит генеральный директор НПО "СтарЛайн" Александр Никифоров.
Инфраструктура — это дороги, по которым едут в том числе и обычные автомобили. Прежде чем вывести на трассу ВАТС, дорогу необходимо "оцифровать". Эта стадия пройдена. Далее необходимо проработать разные сценарии поведения ВАТС на дороге. Эта задача, со слов инженеров, пока до конца не решена.
Один из примеров: ВАТС едет на скорости 90 км / ч, а позади пристроился тягач, который едет с перегрузом, рассказывают разработчики. "Понятно, что тормозной путь у него длиннее. И чтобы экономить топливо, он едет в воздушном кармане — бампер в бампер. И тут ещё один автомобиль, который пошёл на обгон сразу двух большегрузных автомобилей, появляется перед беспилотником. А согласно ПДД, необходимо набрать необходимую безопасную дистанцию. То есть беспилотный тягач должен нажать на тормоз. Но за ним в воздушном кармане — перегруженная фура с человеком за рулём. И у этой фуры длиннее тормозной путь", — говорит Илья Никифоров.
У оператора есть инструкция на такую ситуацию. Он перехватывает управление и отключает режим беспилотного движения. По словам разработчиков, за один проезд Петербург — Москва — Петербург случается до 10 отключений режима.
“
"На практике такая масштабная автоматизация требует не только технологического, но и правового переосмысления — по сути, это перестройка целой системы регулирования. Государство постепенно адаптирует правила под беспилотный транспорт, причём не только с точки зрения допуска самих машин, но и с учётом полного цифрового и правового контроля: начиная с тестов и разрешительных процедур, заканчивая сертификацией и страхованием" — говорит Юрий Митин.
Правительство России готовит продление действия экспериментальных режимов, а также новую редакцию нормативных документов. Однако единой законодательной базы, которая обеспечит безопасное и масштабное внедрение беспилотников на дороги общего пользования, пока нет. По информации Юрия Митина, разрабатывается отдельный закон о беспилотном транспорте, который позволит выйти за пределы экспериментов. Также пересматриваются процедуры сертификации новых категорий машин и стандартов кибербезопасности.
"Появится новый порядок страхования и урегулирования убытков — ориентированный не только на владельца машины, но и на эксплуатирующую организацию, оператора и разработчика программных комплексов, — перечисляет юрист. — Скорее всего, будет развёрнута сеть цифровой дорожной инфраструктуры, способной напрямую общаться с транспортом в реальном времени. Отдельное внимание уделяется хранению данных о ДТП и возможных сбоях — все беспилотные авто должны быть оснащены чёрным ящиком для анализа любых инцидентов".
