Развитие российского рынка электромобилей тормозится из–за высоких цен на популярные модели и недостаточно развитой инфраструктуры.
Согласно отчёту Международного совета по чистому транспорту (ICCT), электромобили за свой жизненный цикл выбрасывают на 73% меньше CO2 по сравнению с бензиновыми автомобилями — 63 г CO2 на километр против 235 г. При использовании возобновляемых источников энергии выбросы сокращаются до 52 г CO2 на километр, то есть становятся на 78% ниже, чем у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Однако, как не раз уже обращал внимание "ДП", в Санкт–Петербурге рынок электромобилей стагнирует. Продажи новых электромобилей в I квартале 2025 года упали на 71% (с 366 до 103 единиц), а общее число зарегистрированных электрокаров в городе, по данным Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ), составило лишь 7–8 тыс. вместо прогнозируемых 23 тыс.
Не на каждый кошелёк
В 2025 году рынок электромобилей в Санкт–Петербурге переживает спад: по данным "Автостат инфо", за январь–май было зарегистрировано всего 156 новых электрокаров, что в 3,2 раза меньше, чем за аналогичный период 2024 года (498 единиц). Лидер петербургского рынка — китайский премиум–бренд Zeekr, не имеющий официального представительства в России. На него приходится более половины регистраций электрокаров в городе. Следом идут Tesla и Ora (дочерний бренд Great Wall). Причём последняя за прошедший год нарастила продажи в 12 раз. Также в десятку входят Avatr, Volkswagen, BYD, Evolute, BMW, Voyah и Lotus.
В конце января 2025 года на российский рынок вышел электрический кроссовер Geely EX5, который получил неплохой старт. По данным telegram–канала AutoRun SPB, в марте в Санкт–Петербурге продали два Geely EX5.
У петербургских дилеров пока в наличии только топовая версия электрокара.
Несмотря на рост числа моделей, все представленные на рынке электромобили находятся в среднем и высоком ценовом сегменте — от 3,5 млн рублей и выше. Массовой и доступной модели на российском рынке до сих пор так и не появилось. Попытки занять эту нишу предпринимали марки Evolute и "Москвич", но спрос на их продукцию остаётся крайне низким из–за технологической отсталости и слабого позиционирования.
В целом развитие рынка тормозят такие факторы, как высокая стоимость электрокаров, рост утилизационного сбора до 667,4 тыс. рублей с января 2025 года и недостаток массовых моделей.
"В качестве федеральной меры поддержки перехода на “зелёный” транспорт введены субсидии на покупку и лизинг электромобилей, бесплатный проезд по некоторым платным трассам до конца 2025 года и субсидирование установки зарядных станций мощностью от 150 кВт. Региональные льготы в Петербурге предусматривают бесплатную парковку и сниженный транспортный налог", — комментирует ситуацию председатель АПОЭ Армен Сафарян.
Степень экологичности
Несмотря на то что в рекламе электромобилей всячески подчёркивается их экологичность, в этом отношении проблем хватает. Самый яркий пример — производство литий–ионных батарей для электромобилей.
Этот процесс остаётся экологически проблемным из–за добычи редких металлов (литий, кобальт и никель), которая сопровождается значительными выбросами CO2, загрязнением водоёмов и почвы, а также высокими энергозатратами. Добыча лития, например, требует больших объёмов воды, создавая нагрузку на регионы с дефицитом водных ресурсов. А добыча кобальта часто связана с токсичными отходами и неэтичными условиями труда.
По данным российского производителя систем накопления энергии "Рэнера", минимизировать вред можно при помощи перехода на литий–железо–фосфатные (LFP) батареи, содержащие меньше кобальта и отличающиеся большей долговечностью и безопасностью. Такие батареи активно используются в моделях Zeekr, популярных в Петербурге. Кроме того, компании внедряют возобновляемые источники энергии на заводах, создают замкнутые циклы переработки отходов и участвуют в компенсационных программах, таких как восстановление лесов или улавливание CO2, чтобы снизить углеродный след.
Не выбрасывайте батарею
Утилизация батарей — ещё один сложный процесс. Но и он становится более безопасным. Сначала батареи собирают и сортируют, удаляют опасные вещества (например, электролит). После этого аккумуляторы измельчают, чтобы получить "чёрную массу" — смесь ценных металлов (лития, кобальта, никеля) и графита. Эти материалы извлекают с помощью химических процессов и возвращают в производство новых батарей. Эффективность переработки достигает 90–95%. Но процесс требует много энергии, а остатки, такие как шлам и пылевые отложения, могут загрязнять окружающую среду, если их не утилизировать должным образом. В России переработка батарей пока развита слабо.
"Дальнейшие технические усовершенствования, повышение доступности “зелёной” энергии и внедрение прогрессивных способов переработки будут способствовать улучшению показателей экологичности электромобилей", — убеждены в "Рэнера".
В частности, инфраструктуру для замкнутого цикла переработки батарей планирует развивать госкорпорация "Росатом", отраслевым интегратором которой является "Рэнера".
Снизить экологический ущерб помогают технологии "второй жизни" батарей. Аккумуляторы, потерявшие 20–30% ёмкости, используют в системах накопления энергии для солнечных станций, резервного питания или зарядных хабов, продлевая их срок службы на 5–10 лет. В России такие проекты только зарождаются, но их потенциал значителен.
Результаты исследования Европейского агентства по окружающей среде показывают, что полный экологический след электромобиля может быть на 30–60% ниже, чем у бензиновых авто. Но только при использовании "зелёной" энергии и эффективной переработки. В регионах с угольной генерацией или слабой инфраструктурой утилизации преимущество электрокаров снижается.
В целом переход на электромобили — это не только экологический, но и экономический вызов, требующий комплексного подхода. Следует позаботиться обо всей цепочке — от доступных цен на популярные модели и льгот для пользователей до системных инвестиций в переработку и инфраструктуру.
