Производители стройматериалов вынуждены отказываться от перевозок своей продукции по железной дороге: они становятся всё более дорогими и неэффективными.
В июне этого года по железнодорожной сети перевезли на 19,5% меньше стройгрузов, чем годом ранее, 46,5 млн тонн. Всего же за первые 6 месяцев на железнодорожную сеть погружено, по оперативным данным от РЖД, 554,5 млн тонн, что на 7,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В железнодорожном холдинге динамику снижения погрузки стройматериалов объясняют "сжатием спроса на строительные грузы на внутреннем рынке".
Почему падают перевозки стройматериалов
Однако директор по закупкам и логистике АО "ЦЕМРОС" и председатель комитета по транспорту и логистике Союза производителей цемента "НО “Союзцемент”" Денис Назаров уверен, что причины снижения железнодорожных перевозок кроются не только в спаде спроса. По статистике "Союзцемента", в первые 5 месяцев 2025 года потребление цемента в России снизилось на 8% к аналогичному периоду 2024 года, в то время как погрузка цементной продукции на железной дороге упала почти вдвое больше, на 15,3%. "Это демонстрирует перераспределение поставок на автотранспорт, который почти не потерял в объёмах перевозки цемента. Здесь снижение лишь 3%", — говорит Денис Назаров.
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) подтверждает: перевозки стройгрузов по железнодорожной сети снизилась, причём как в специализированном подвижном составе — цементовозах, хопперах, — так и в контейнерах. В последних, по информации ИПЕМ, перевозка обрушилась на 32,7% к уровню января–июня 2024 года.
"В целом на снижение погрузки влияют такие факторы, как изменение спроса на перевозки вследствие внутренней и внешней конъюнктуры, технологические трудности с обеспечением предоставления грузовых вагонов под погрузку, а также простой вагонов на путях необщего пользования после выгрузки", — сообщают аналитики института.
Исполнительный директор консалтинговой компании СМПРО Евгений Высоцкий говорит, что спад имеет затяжной характер. По его информации, доля цемента, перевозимого по железной дороге в 2014 году, составляла 59%, а в 2024 году — уже 41%. Причин для перехода к автоперевозчикам и даже к перевозчикам по воде несколько, продолжает эксперт.
Во–первых, высокие тарифы на погрузочно–разгрузочные работы, которые лишают прибыли грузовладельцев и снижают спрос конечных потребителей: перевозка одной тонны цемента по одному километру железной дороги оценивается втрое дороже, чем перевозка такого же объёма на такое же расстояние, но автотранспортом. Во–вторых, высокая цена не гарантирует высокую скорость доставки: цемент по железной дороге "идёт вдвое медленнее, чем по шоссе", отмечает Евгений Высоцкий. В–третьих, по его словам, "железная дорога по–прежнему неэффективна для отгрузок менее 500 тонн строительных материалов".
И главное, грузовладельцы до сих пор работают в режиме острейшего дефицита специализированных вагонов. "Цементовозов мало, и их оборачиваемость резко падает", — считает специалист.
Ежегодный рост транспортных издержек только цементной отрасли России на привлечение вагонов оценивается в 6,7 млрд рублей в год из–за корректировки операторами подвижного состава ставок, зависящих от сроков доставки, в большую сторону.
По словам Евгения Высоцкого, железная дорога теряет рынок строительных материалов не из–за конкуренции, а из–за собственной негибкости. Пока нет адаптации к реальности рынка, автотранспорт заберёт всё, уверен эксперт.
Денис Назаров считает, что ожидать быстрых изменений в подходах к перевозке стройматериалов пока не приходится. "Цемент и щебень для железнодорожного монополиста — грузы малозначительные и низкодоходные в текущей системе приоритетов. Внимание железнодорожного перевозчика сфокусировано в том числе на разрешении кризиса в угольной отрасли. Но здесь есть опасность, что если не начать адаптировать условия под нужды стройкомплекса сейчас, то возвращать ушедшие объёмы в будущем может стать ещё сложнее", — комментирует Денис Назаров.
Грузовладельцы предлагают железнодорожному перевозчику пересмотреть подход к логистике. В разговоре с "ДП" они заявили о необходимости вывода на сеть большего объёма специализированного подвижного состава и о создании специального сервиса для перевозки стройгрузов.
Позиция РЖД
В РЖД обещают принять меры. Начальник Управления по организации перевозочного процесса Центральной дирекции управления движением РЖД Артём Власенский, выступая на конференции "Рынок щебня России", уверял, что РЖД всех владельцев строительных грузов уже поддерживает, потому что все крупные инфраструктурные проекты нуждаются в поставках цемента и щебня. По его словам, железнодорожный перевозчик уже "много сделал для грузоотправителей стройгрузов". В перечне достижений, например, увеличение пропускной способности железнодорожной сети, ведущей к портам Русской Балтики. Она в этом году увеличилась с 138 млн до 145,7 млн тонн.
"С уверенностью могу сказать, что сегодня здесь профицит проводных способностей. Они образовались из–за падения угольных перевозок. На Северо–Западе профицит составляет порядка 30%. Надо сказать, сегодня и тяга, и локомотивные бригады есть в резерве. Дополнительные объёмы согласовываются", — отметил Артём Власенский.
В июне прошлого года погрузка строительного комплекса на ОЖД составила 62,8 тыс. тонн, а уже на июнь 2025 года, со слов Артёма Власенского, "технический план на основании заведённых клиентами данных составляет 65 тыс. тонн, но заявочная база — 41 тыс. тонн". То есть падения погрузки не избежать, и она, по мнению железнодорожника, происходит "по не зависящим от РЖД причинам".
В начале июля, когда на брифинге для грузоотправителей РЖД подводили итоги работы в первые 6 месяцев 2025 года, замглавы РЖД Дмитрий Мурев отметил, что компания заинтересована в каждой дополнительной тонне погрузки и готова оперативно взаимодействовать с грузоотправителями по согласованию конкретных параметров перевозки. Но в направлении Северо–Запада не предъявлено в этот период 5,8 млн тонн. Правда, в перечне грузов, которые грузовладельцы заявили, но не предъявили к перевозке, стройматериалов нет.
Между тем участники рынка в беседах с "ДП" признаются в усталости от поиска выгодных тарифов и быстрых маршрутов, некоторые из них даже говорят, что находятся в предбанкротном состоянии и намерены закрывать карьеры по добыче щебня.
