О том, как наука и технологии меняют сферу логистики, — заместитель министра транспорта Российской Федерации Андрей Никитин.
Сейчас в вашем подчинении фактически два самых передовых направления министерства, насколько я понимаю, это цифровизация и развитие беспилотных систем. Какие основные задачи перед ними стоят?
Давайте с цифровизации начнём. Здесь у нас есть несколько больших задач. Самая главная — это перевод всей транспортной документации в электронный вид, что позволит резко сократить сроки её оформления, создать комфортные условия для перевозчика с точки зрения качества. У нас сейчас в экспериментальном режиме, а со следующего года уже в постоянном, транспортные накладные будут электронными. Что это даёт? Сейчас, если мы пытаемся понять, например, кто куда едет и что везёт, мы можем взять данные Росстата, которые при этом являются необязательными для организации (кто-то заполняет, кто-то нет). Что-то есть в РЖД, там данные довольно полные, но в целом, какие грузы, как и на каком виде транспорта перемещаются из региона в регион, мы не видим. А ещё мы что-то видим на таможне, то есть в конце пути. Электронная транспортная накладная — это полная цифровизация. Мы в онлайне будем понимать, какой груз куда едет, в том числе видеть узкие места на транспортной сети, какие дороги надо строить, какие пути надо расширять, как у нас в реальности перемещаются те или иные грузы и сколько по времени это занимает. То есть, по сути, это важнейший элемент планирования опорной транспортной сети всей страны за счёт такого, ну не самого в общем-то сложного, действия, как перевод транспортных документов в электронный вид.
Другая история, которой мы занимаемся, — это, например, предварительное декларирование через одно окно экспортных перевозок. Все мы знаем, какие очереди бывают на пунктах пропуска, насколько всё это сложно. Для добросовестных перевозчиков подача предварительных документов заранее позволяет надзорным органам, а это и таможня, и пограничники, и Россельхознадзор, а иногда и Роспотребнадзор, обеспечить максимально комфортный режим прохождения границы. Например, сразу оценить профиль риска для каждого груза. Соответственно, если профиля нет, то машина едет по зелёному коридору максимально быстро. Президент поставил задачу, чтобы у нас пересечение пункта пропуска для легального перевозчика с нормальными документами, с понятными грузами занимало не более 10 минут. Это возможно сделать через инструмент предварительного декларирования, перестройку самой инфраструктуры пунктов пропуска, на которых должны быть системы автоматического сканирования и так далее.
Это всего два примера, на самом деле их больше. В конечном счёте всё это нас должно привести к такому понятию, как Гослог — информационная система "Государственная логистика", где видно всё и где все, кто занимается логистикой, могут получить максимальный перечень сервисов. Понятно, что чем быстрее двигаются грузы, тем лучше функционирует наша экономика. Вот это такая задача номер один, скажем так.
Фонд Росконгресс
Второй блок — это беспилотные системы. Здесь в прямой зоне моей координации находится беспилотный автомобильный транспорт, так называемый ВАТС, высокоавтоматизированные транспортные средства, которые сейчас передвигаются между Москвой и Петербургом. Я не так давно работаю в своей должности, и в этом проекте, конечно, главная заслуга моих предшественников, коллег и руководителя министерства транспорта. В марте беспилотные автомобили вышли на ЦКАД, ну и дальше они поедут. Соответственно, в этом году движение должно быть обеспечено до Казани. От Петербурга через ЦКАД на трассу М-12.
На сегодня в мире существует пять классов беспилотных средств, вот это где–то четвёртый класс, то есть мы находимся практически на самом передовом уровне мировых разработок. В целом то, что мы испытываем, те технологии, которые сейчас отрабатываются на платных дорогах, они абсолютно мирового класса.
Но беспилотие этим не заканчивается. Оно активно развивается в сельском хозяйстве. Дорожная техника начинает становиться беспилотной. Уборочная техника, все вот эти пылесосы, которые по паркам собирают листья. И в этой ситуации важнейшим становится вопрос регулирования, который находится в ведении нашего блока. Одна из ближайших задач — это известные роботы-доставщики. Юридически их вообще не существует, потому что это же не самокат, не автомобиль. Сейчас будет экспериментальный правовой режим (ЭПР), по итогам которого мы должны будем написать совместно с коллегами нормативную базу для того, чтобы легализовать их по всей стране.
Ещё одна большая тема: использование системы Глонасс, которая тоже находится в зоне моей координации, при реализации концепции бесшовного цифрового неба — системы идентификации всех беспилотных средств. Неважно, идут они по воде, едут по дороге, убирают парк, развозят пиццу или летают в небе. Должна быть общая база, в которой собираются данные о том, какие беспилотные средства у нас в стране есть, где они передвигаются, насколько они передвигаются по легальным согласованным маршрутам. Вот это всё на базе Глонасс будет тоже сейчас реализовываться. Во всяком случае мы будем предлагать такие решения.
Прав ли я, когда за чисто прикладной задачей, например введением электронных накладных, вижу статистику, экономическую географию, территориальное планирование — большие данные для серьёзной науки, одним словом?
Наличие таких данных позволит формировать транспортно-экономический баланс. Наш президент ставил такую задачу, и это нужно делать. Вообще большие данные, когда они появляются, дают возможность совершенно иначе принимать решения, на другом уровне. Безусловно, понимание, как движутся грузы, как они планируют двигаться с учётом ввода тех или иных предприятий, тех или иных месторождений и так далее, — это кардинально новые возможности. То есть мы можем спрогнозировать развитие транспортной системы и синхронизировать это развитие с промышленностью или, наоборот, где-то подтолкнуть экономику, понимая, что мы здесь однозначно будем развивать транспортную связность.
По роботам-доставщикам уточняющий вопрос: вы сказали, что продумываете регулирование. Каким оно будет?
Смотрите, вот ровно для таких задач же в своё время и появился закон об экспериментальных правовых режимах, так называемых ЭПР. То есть, когда появляется что-то новое, мы понимаем, что это как–то надо регулировать, но при этом не хотим делать ошибок. И вот тогда формируется экспериментальный правовой режим, в рамках которого как раз и отрабатываются все важные вопросы: связанные с городскими службами, с безопасностью дорожного движения и так далее. Этот ЭПР сейчас готовится по роботам-доставщикам. Я думаю, в ближайшее время его внесут на согласование.
Раньше такого механизма не было. Несколько лет назад надо было сразу, прежде чем внедрить какую–то технологию, создать под неё правовую базу. В итоге инновации либо существовали в правовом вакууме, либо не могли быть внедрены, потому что законы не соответствовали реалиям. Сейчас это немножко по-другому работает. Именно поэтому я не могу пока ответить на ваш вопрос: мы только по результатам ЭПР поймём, какая нормативка там нужна. Это как в знаменитой истории с Курчатовым — который сначала смотрел, где люди тропинки протоптали на территории института, а уже потом велел их заасфальтировать.
Если говорить о беспилотном автотранспорте, когда он появится уже не только на платных и скоростных трассах, а повсеместно, в городах?
Здесь я достаточно консервативен, потому что есть пример других стран, которые быстро всё это разрешили и, как следствие, получили аварии. Хотя, конечно, беспилотный транспорт в целом безопаснее, чем управляемый человеком, но технологии должны быть отработаны. Я думаю, что это произойдёт не в ближайшие 2-3 года. Эксперименты, конечно, будут — то же "Яндекс.Такси" беспилотное уже существует, но на очень ограниченной территории. Понимаете, это же вопрос о миллионах километров, которые техника должна пройти без отказа. Вот она сейчас едет по М-11, и пока там нет аварий. Тем не менее нештатные ситуации везде бывают. Мы видим, как реагируют интеллектуальные системы, как реагируют датчики, лидары, радары, набираем статистику. И система тоже учится — это же нейросеть. Поэтому пока мы думаем, и производители здесь нас поддерживают, что ещё как минимум пару лет всё это будет ездить только по платным дорогам, где нет горизонтальных пересечений. Нет пешеходных переходов, нет деревень вдоль дороги и так далее. Дальше, исходя из статистики, исходя из того уровня развития технологий, который будет, мы будем принимать решения.
Есть ли понимание экономического эффекта от массового внедрения беспилотного транспорта?
Конечно, есть. Смотрите. Фура с водителем на трассе М-11 из Петербурга в Москву проезжает в среднем раз за сутки, потому что водителю, у которого есть тахограф, нужно спать, есть и так далее. Машина без водителя может сделать три-четыре рейса за сутки, потому что ей отдыхать не нужно. Вот экономика. Прямая. Второй момент: все мы знаем, что узких специалистов очень не хватает. Если взять беспилотный комбайн или карьерную технику — всё это отлично функционирует без человека уже сейчас. То есть там, где оно не выезжает на дороги общего пользования, существующих технологий уже достаточно. Кстати, эти машины вообще без кабины.
В беспилотной авиации ярчайший пример — агродроны. Вспомним Северо-Запад — там огромное количество мелкоконтурных полей. Допустим, есть задача внести удобрения, но, если делать это трактором, он половину поля раздавит, только пока заезжает. Агродрон спокойно 100 литров поднимает, вносит удобрения точно куда надо и не портит ничего. При этом уже сейчас, если регион в Росавиацию подаёт точные географические координаты этого поля и дрон летит не выше 30 метров, то в принципе он может получить разрешение на год. То есть это для аграриев очень удобная история, не надо каждый раз, как пилотам малой авиации, обращаться куда-то за разрешением. Агродроны массово применяются, и на них очень большой спрос. То есть эта технология в ряде случаев экономически гораздо более эффективна, чем использование колёсной или гусеничной техники. Также сейчас в ряде регионов идут эксперименты по удалению борщевика. Дрон может поливать химикатами точечно. Учитывая, что у него есть система искусственного зрения и какой-то интеллект, определить, что это борщевик, а не берёза, он точно сможет.
Ещё пример: беспилотные "Ласточки" ходят сейчас по МЦК в Москве, а в Петербурге идёт эксперимент с беспилотными трамваями. Что это даёт? Это даёт возможность сократить интервал, потому что беспилотное зрение видит лучше и чётче, чем зрение человека, плюс оно не устаёт. То есть транспорт может ходить с меньшим интервалом, тем самым пропускная способность в час пик увеличивается. Прямая экономика. То есть ты за одну единицу времени перевозишь больше людей.
Можно ли считать, что в стране уже создана отрасль беспилотных систем?
Наверное, мы в числе трёх стран, включая Китай и США, с самым большим развитием беспилотной техники. Конечно, специальная военная операция очень сильно технологически продвинула наше производство, и огромное количество решений так называемых гаражных производителей сейчас находят себе место уже в гражданской сфере, в гражданском применении. То есть был сделан очень мощный рывок. Но относительно в первую очередь летающих беспилотников надо понимать, что в таком количестве, как они расходуются на СВО, в боевых условиях, в гражданской сфере они востребованы не будут. И всем производителям я рекомендую сразу смотреть в том числе и на какие-то иные сферы применения. На мой взгляд, интереснейшая тема — это водный транспорт, особенно морской. Давайте не будем говорить о пассажирском судоходстве, хотя по Москве уже ходят беспилотные речные трамваи Москва в этом смысле один из самых передовых в мире городов.Возьмём грузовой флот. Значительную часть стоимости такого судна составляет система жизнеобеспечения для экипажа. Это каюты, питание, вода, санитарно–гигиеническая часть и так далее. И сам экипаж. Если судно, не будем брать какой-то суперлайнер океанский, просто большая баржа, которая из точки А в точку Б идёт, становится беспилотной, то у неё опять-таки теряется необходимость соблюдения режима работы и отдыха. Она может переносить гораздо большую качку, то есть по погоде границы расширяются. Я сейчас всем рекомендую посмотреть именно на грузовую тематику.
Каким будет беспилотный мир лет через пять?
Мир не будет беспилотным, просто человеку придётся выполнять меньше рутинных задач. Безопасность транспорта, безусловно, повысится. У этих систем не бывает плохого настроения, они не пьют алкоголь, не пренебрегают правилами сознательно. Беспилотные технологии — это не фетиш, они приходят туда и тогда, где в них есть очевидная потребность. Многих вещей мы сейчас не можем предвидеть, как несколько лет назад, например, эксперты не предполагали появления агродронов, считая, что основная сфера применения летающих беспилотников — мониторинг. А агродроны сейчас оказались номером один. Мы пока находимся на перекрёстке возможностей, и в этой ситуации наша задача как чиновников сделать так, чтобы регулирование не сильно отставало от жизни и не тормозило развитие.
