Российская автомобильная промышленность может выйти из кризиса путём ускорения электрической революции.
Будущее отечественного автопрома стало одной из магистральных тем 5–го Международного транспортного фестиваля SPbTransportFest, прошедшего с 16 по 18 мая. Сегодняшнее состояние отрасли трудно описывать оптимистично. По подсчётам ассоциации "Российские автомобильные дилеры", из 60 брендов авто, работавших в стране на начало 2022 года, к его концу остались только 14. Из них три российских (Lada, ГАЗ, УАЗ), остальные — китайские.
Производство транспортных средств в России по итогам I квартала 2023 года упало до 124,4 тыс. единиц — на 56,6% в сравнении с аналогичным периодом 2022 года, следует из статистики, продемонстрированной заместителем исполнительного директора ассоциации "Объединение автопроизводителей России" Алексеем Сереженкиным в ходе пленарной сессии фестиваля.
Если легковых машин за первые 3 месяца 2022 года в стране выпустили около 242,4 тыс. единиц, то за январь–март 2023 года — только 85,3 тыс. штук, меньше на 64,8% год к году. Поток схода с конвейеров лёгких коммерческих авто сократился на 19,2% — с 25 тыс. до 20,2 тыс. единиц, грузовых авто — на 3,6%, с 16,8 тыс. до 16,2 тыс. штук. При этом с 2,6 тыс. до 2,7 тыс. экземпляров техники (на 3,1%) выросло производство автобусов.
Однако уже имеются предпосылки к восстановлению отрасли, полагает Алексей Сереженкин. "Мы сделали оценку заявок заводов по планам производства на 2023 год. И видим, что в сравнении с прошлым годом здесь есть достаточно большие плюсы", — утверждает он. Согласно этим планам, за 12 месяцев 2023–го с российских конвейеров сойдёт 640 тыс. легковушек, что на 42,6% выше результата 2022 года (448,9 тыс.). Всего будет собрано 802 тыс. транспортных средств, что на 31,8% выше прошлогоднего показателя в 608,4 тыс. При этом отмечается, что данный прогноз — крайне благоприятный, построенный именно на производственных планах. Особенной уверенности в таком лёгком преодолении кризиса у экспертов не наблюдается. Очевидно, что и на 2022 год у заводов имелись хорошо выглядевшие на бумаге цифры, но, как показывает практика, внешние обстоятельства способны их легко корректировать.
Электрический скачок
Уход с отечественного рынка западных концернов выражается не просто в снижении статистических показателей по выпуску машин. Вслед за производителями авто страну покинули и производители компонентов для них, увезя с собой и технологии, и программное обеспечение, отмечает Дмитрий Турчин, директор по коммерции ООО "РЭНЕРА" (входит в топливную компанию Росатома "ТВЭЛ"). В итоге, по его словам, сегодня обладание автомобилем с двигателем внутреннего сгорания напоминает "эксплуатационный мазохизм" с переплатой за запчасти и их долгим ожиданием. Из–за этого в простой может уходить до 20% автопарка. Но подобная проблема практически отсутствует у автомобилей с электродвигателем.
“
"Законы эволюции подсказывают, что следом рынок должен перестроиться, начать формировать новые кооперационные цепочки, выстраивать новые цепочки поставщиков, развивать собственное производство автокомпонентов. Но следующий этап — это всё–таки продолжение ДВС. Мы же смотрим больше революционно — на переход сразу к электромобилям", — предлагает решение Турчин.
Уже к 2025 году в Калининградской области должна запуститься первая гигафабрика ООО "РЭНЕРА" по производству литийионных батарей, а почти следом за ней и вторая. Каждая очередь будет производить по 4 ГВт аккумуляторов в год — это примерно соответствует 50 тыс. батарей для электромобилей.
Помимо этого, в текущем году в Нижегородской области должно начаться возведение завода АО "Русатом Гринвей", также входящего в ГК "Росатом", по переработке литий-ионных батарей, а также в РЕНЭРА рассматривают возможности по строительству третьей гигафабрики по их производству.
Задуматься о будущем
Можно и, скорее всего, даже необходимо дополнительно задаваться вопросами о реальной экологичности электромобилей и рационально оценивать, в каких отраслях или географических регионах EV способны уже сейчас полностью вытеснить авто с ДВС, а в каких нет. Но независимо от пути развития отрасли в каждой конкретной стране — эволюционного или революционного — мир в целом уверенно движется к эпохе господства электротранспорта.
Как отметила директор Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева в ходе сессии, с 2025 по 2030 год все государства Европы планируют запретить продажу новых машин с ДВС. Политика перехода на авто с электротягой также принята и в большинстве штатов США, интенсивно в этом направлении развивается Китай.
При этом, соглашается эксперт, за ростом доли электромобилей на дорогах следует потребность в переработке устанавливаемых на них аккумуляторов. "Первичный срок эксплуатации батареи, который гарантируется производителем, составляет 5–8 лет. После этого, как правило, ячейки используют в накопителях энергии. Следующий этап — повторное использование элементов. Таким образом, пройдёт порядка 8–15 лет до того периода, когда аккумуляторы нужно будет утилизировать", — разъясняет Ия Гордеева.
И ближе, и дальше
Крупнейшее в Европе предприятие по переработке батарей находится совсем недалеко от Петербурга. В Финляндии работает завод полного цикла компании Fortum. Доля извлечения материалов из батарей для их возвращения в новый круг производства достигает там 95%. Но в сегодняшних реалиях эта географическая близость вряд ли как–то поможет отечественным игрокам.
В то же время и перспективный завод ООО "РЭНЕРА" по переработке ячеек появится по меньшей мере на удалении 1,1 тыс. км от Петербурга. Совершенно не факт, что у небольших местных частных компаний, которые сейчас успешно справляются со сбором аккумуляторов для утилизации, в перспективе нескольких лет будут мощности, чтобы справиться с возросшим потоком батарей, в том числе крупногабаритных, полагает директор НКО "Фонд развития промышленности Санкт–Петербурга" Евгений Шапиро.
“
"Не надо ли Петербургу обзавестись собственным соответствующим производством для переработки этих аккумуляторов, которые кроме всего прочего являются источниками крайне ценного сырья?" — задаётся вопросом Евгений Шапиро. Он отмечает, что экономическую целесообразность данного проекта требуется дополнительно оценить. Но действующие системы субсидирования — например, промышленная ипотека, программа помощи в приобретении оборудования, поддержка в финансировании критически важной инфраструктуры — дадут предпринимателям, которые решат войти в многообещающую сферу, отличное подспорье на старте.
