Нынешняя транспортная реформа в Петербурге имеет общую черту с советской, 60–летней давности. И тогда и сейчас из автобусов исчезли кондукторы. И вместо них появились контролёры.
Тогда, на стыке хрущёвских и брежневских времён, тоже отказались от кондукторов (то есть тех, кто продаёт билеты прямо в салоне общественного транспорта) и перешли на контролёров (тех, кто только проверяет, есть ли билет, и, если что, выписывает штраф).
После революции в трамваях ввели коммунизм и устроили бесплатный проезд, но продолжалось это недолго. И вскоре в вагоны вернулись кондукторы. Первый автобус был запущен в Ленинграде в 1926 году (при царе автобусы ходили в нашем городе несколько лет начиная с 1907 года, но тогда не прижились), первый троллейбус — в 1936–м. И там и там кондукторы работали сразу. В блокаду движение автобусов и троллейбусов прерывалось.
Не в кассу
Как рассказал "Деловому Петербургу" сотрудник автобусного музея и краевед Денис Шаляпин, первый перевод с кондукторов на новый способ обслуживания начался в 1961 году, в год полёта Юрия Гагарина.
"Сочли, что самосознание советского народа на достаточном уровне и все будут платить честно. Я думаю, что это было несколько самонадеянно", — говорит Шаляпин.
Член правления Ассоциации транспортных инженеров Андрей Горев напоминает, что в условиях нынешней реформы изменилась система заключения контрактов. Если раньше перевозчик получал деньги от пассажиров, то теперь частные компании будут получать их от города за пройденные автобусом километры. И их не волнует, платит пассажир за билет или нет. Деньги за проезд теперь идут в бюджет. Однако продавать билеты в транспорте силами кондукторов сложно: например, надо заниматься инкассацией. Поэтому пассажиров приучают прикладывать "Подорожник".
Но есть и сходство: в 1960–е годы, как и сейчас, считали, что, освободив кондукторов из трамваев, троллейбусов и автобусов, можно занять их каким–нибудь более нужным для общества и государства трудом. Например, сделав часть из них контролёрами.
Чтобы народ привык
Однако тогда, в отличие от нынешней реформы, процесс шёл постепенно и растянулся почти на 10 лет. "Это не было моментальным ударом. Наоборот, была очень длинная и неспешная переделка, чтобы народ привык", — говорит Шаляпин. Медленному темпу реформы способствовало то, что возможности для информирования населения не были развиты столь широко, как сейчас.
Сначала реформа затронула только трамваи, но к 1965–му без кондукторов остались и автобусы. Тогда же у большинства автобусных маршрутов были ликвидированы тарифные участки. И соответственно, введена унифицированная для одного вида транспорта стоимость проезда. Это 3 копейки в трамвае, 4 — в троллейбусе и 5 — в автобусе. В пригородах, правда, автобус обходился дешевле — в 4 копейки. Единый тариф для проезда во всём наземном общественном транспорте появился намного позднее, в 1985 году.
Гражданский контроль
В ходе советской реформы в салонах были установлены кассы–копилки, являвшиеся важной и сложной инновацией, поскольку предполагали наличие на транспортных предприятиях специалистов для так называемого раскассечивания, то есть инкассации мешков, в которые собирались деньги. Отдельной наукой было размещение этих копилок в салоне: так, чтобы они находились в поле зрения как можно большего числа пассажиров.
Эти пассажиры одновременно выполняли функцию контроля: кассы–копилки не умели сами считать положенные в них деньги, но имели прозрачный колпак, так что опущенная сумма теоретически была видна сидевшим вокруг них гражданам.
В 1974 году были введены талоны. Сегодня "билет" и "талон" (на проезд) — почти синонимы. Но тогда талоны были промежуточным платёжным средством. Разница — как талоны на водку и сама водка. В отличие от билетов талоны покупались не обязательно непосредственно в транспорте. Их можно было приобрести в киосках, в некоторых магазинах, подземных переходах или, например, в метро. Талоны сначала делались в виде книжки, потом — в виде ленточки.
Самые первые талоны нужно было вставлять в кассу–копилку вместо монеты, а взамен отрывать контрольный билет (он–то при необходимости и предъявлялся контролёру). То есть талон использовался вместо денег. Впоследствии стали делать компостеры, которые пробивали дырочки уже в самих талонах. На кассах стали делать надписи "талоны не опускать", чтобы приучить пассажиров к нововведению. На талончиках же — наносить предупреждения, что без компостирования они недействительны.
Если до этого момента талон в принципе не считался проездным документом, то теперь он признавался таковым с момента компостирования.
Впоследствии талоны были упразднены и заменены кондукторами. Это произошло уже в начале 1990–х годов.
Пятачок без внимания
Шаляпин считает: то, что произошло в 1960–е годы, тоже можно назвать транспортной реформой. "Очень сильно изменилась сама методика оплаты, исчезли кондукторы", — рассуждает эксперт.
Сейчас снова идёт переход на бескондукторное обслуживание, но это переход совершенно другого рода. Применяются электронные билеты разного типа — начиная от "Подорожника" и заканчивая банковскими картами.
При этом, по мнению Шаляпина, поле для злоупотреблений сейчас шире, чем во время первой реформы, когда "мухлевали и с билетами, и с талонами".
"Была другая экономика, конечно: все перевозчики были государственными. Стояли соответствующие кассы: пятачок кладёте — билетик отрываете", — говорит Андрей Горев.
По его словам, тогда никто особо и не обращал внимания, сколько соберётся пятачков. "Всё равно всё финансировалось за госсчёт", — добавляет Андрей Горев.
