Иван Воронцов Все статьи автора
3 августа 2020, 14:26 8197

Сценарий развития Кронштадта: городу приходится выбирать между промышленностью и туризмом

Набережная в Кронштадте.
Набережная в Кронштадте.
Фото: Ермохин Сергей

Кронштадт соткан из противоречий. Он одновременно является административным районом Петербурга, единственным населенным пунктом в составе этого района и муниципальным образованием внутри города. Его нельзя назвать обделенным вниманием туристов, но все же величественный Морской собор и россыпь полузаброшенных фортов заметно уступают (пока) в популярности барочным дворцам и фонтанам.

Вторичный шедевр против старины: что не так с проектом морского музея в Кронштадте

Вторичный шедевр против старины: что не так с проектом морского музея в Кронштадте

1495
Алексей Лепорк

Тем временем старшее поколение ностальгически вздыхает о статусе закрытого города и по–прежнему желает видеть Кронштадт вотчиной судостроителей и военных моряков. А молодежь, которой не хватает места для тусовок, при каждом удобном случае предпочитает отправиться в "большой Петербург" по рассекающей залив дамбе. Распутать этот клубок разных интересов непросто.

Назло антирекордам

Кронштадтский район уникален по многим показателям. В первую очередь это, конечно, его географическое расположение, порождающее массу транспортных вопросов. Кроме того, это самый маленький район города по населению — всего 44,4 тысячи человек по состоянию на 1 января 2020 года. Это число весьма стабильно и мало изменяется от года к году. Площадь района — 19,53 км2. По этому параметру ему уступают лишь Центральный и Адмиралтейский, но людей что в том, что в другом живет в разы больше.

Похвастаться значительным вкладом в общегородской объем отгруженной продукции промышленных предприятий Кронштадт по очевидным причинам не может. В 2019 году этот показатель составил 2656,2 млн рублей. Строчкой выше — Приморский район, и там сразу почти в 10 раз больше. Ничего удивительного. Не считая нескольких предприятий легкой и пищевой промышленности, в городе всего одно производство — Кронштадтский морской завод. Чувствует он себя весьма неплохо, из года в год наращивая и выручку, и чистую прибыль. По данным "СПАРК–Интерфакс", в 2019 году чистая прибыль предприятия составила 281 млн рублей, что на 115 млн больше, чем в 2018–м.

Другое заметное предприятие города — грузовой терминал "Моби Дик". Но кажется, что у него дела последние годы идут не так гладко, как хотелось бы. Переориентирование некоторых направлений контейнерных перевозок на железную дорогу серьезно отразилось на компании. Прибыль, в 2015–2016 годах превышавшая миллиардную отметку, сократилась сначала до 700 млн, затем до 161,5 млн рублей, а 2019 год терминал и вовсе закончил с убытком 93,4 млн рублей.

Вполне естественно, что одной из основных проблем Кронштадта является нехватка рабочих мест. Об этом говорят много и часто, но готового решения пока нет. Тем временем городу принадлежит еще один малоприятный антирекорд — самая низкая среднемесячная номинальная начисленная зарплата. По состоянию на 2019 год это 56 358 рублей — при общепетербургском показателе 75 140 рублей.

И заводская проходная…

Кроншлот, Чумной и Ксения: дочь Шойгу найдет деньги на фортификацию

Кроншлот, Чумной и Ксения: дочь Шойгу найдет деньги на фортификацию

12275
Иван Ершов

На то, где и как работать кронштадтцам, существуют две распространенные точки зрения. Первая сводится к тому, чтобы превратить город в туристический рай с арт–объектами, кофейнями, приведенными в порядок историческими памятниками и обширной сетью морских прогулок по фортам. Вторая же отражает консервативные взгляды: ее представители предпочли бы видеть вместо кофеен еще один Морской завод, а лучше даже не один и обязательно связанный с оборонкой.

"Большая часть населения сейчас в промышленности не работает. И даже если папа работал на судостроительном заводе, то совсем не факт, что его дети захотят работать там же. А не захотят стать менеджерами, проектировщиками — да кем угодно. И вот дальше уже вопрос: должны они для этого выехать из Кронштадта и искать жилье в большом Петербурге или у них есть достаточно удобный транспорт? То, что жители Кронштадта ездят на работу в Петербург, — это совершенно нормально. Потому что они являются частью единого рынка труда", — считает специалист по транспортному развитию территорий института "Урбаника" Илья Резников.

"Старшеклассники хотят досуга и развлечений. И не хотят на завод. В городе не хватает точек досуга. Это важная инфраструктура не только для привлечения туристов, но и для удержания своей молодежи. В Кронштадте до сих пор нет даже нормальных ТЦ. А это мощный стимул для формирования потребительского спроса", — согласна доцент Института дизайна и урбанистики ИТМО Александра Ненько.

Развитие кронштадтского туризма может идти по множеству направлений, считают эксперты. Морской собор является мощным аттрактором для религиозных туров. Формирующиеся и уже сформировавшиеся молодежные сообщества кайт–серферов, дайверов и байкеров дают базу для развития малого бизнеса, обслуживающего эти виды спорта и предлагающего приобщиться к нему приезжим. Природный заказник "Западный Котлин" при должном использовании может стать центром экологического туризма. Наконец, с исторической точки зрения город, в котором фактически зарождалась Российская империя, просто не может не быть интересен неравнодушным.

Все это совершенно не означает, что идею развития промышленности нужно хоронить. Урбанисты обоснованно указывают на то, что чем живее и насыщеннее разнообразным движением будет город, тем выше вероятность, что в него пойдут деньги инвесторов. В том числе и тех, кто готов вкладываться в производство.

На сегодняшний день самый амбициозный проект, направленный на развитие туризма в Кронштадте, реализуется под эгидой Минобороны. В рамках "Острова фортов" планируется реставрировать три форта: Кроншлот, Петр I (Цитадель) и Александр I (Чумной). По первым двум уже согласовано выделение 4,5 млрд рублей из бюджета. Также рассматривается создание многочисленных новых объектов — от океанариума до нового пассажирского порта. Звучит многообещающе, а общая сумма предполагаемых затрат в размере 36 млрд рублей и вовсе завораживает. Смущает лишь то, что подобная гигантомания имеет обыкновение превращаться в изнурительный марафон долгостроя, требующий все новых и новых вливаний. К тому же непонятна судьба остальных полутора десятков фортов, расположенных вокруг города.

"Проблема использования фортов очень животрепещущая. Использовать их по–новому, естественно, необходимо. И делать это нужно в едином ключе, в единой концепции. Если “Остров фортов” начнет с трех, а затем будет последовательно прорабатывать все остальные, это будет хорошо. Иначе получается нелогично. Вообще непрозрачность таких проектов удручает", — резюмирует Александра Ненько.

Дамбу не объехать

Любой сценарий развития Кронштадта не может игнорировать проблему его транспортной доступности. Или недоступности, если не повезло с пробками. Поездка по дамбе в зависимости от ситуации с трафиком может быть как самостоятельным туристическим аттракционом, так и весьма раздражающим фактором.

"Внятных альтернатив дамбе нет. Невская губа зимой замерзает, и водный транспорт — это скорее для туристов, которые туда едут летом. Так что главное — чтобы автобусы ходили часто, были вместительными и быстро довозили людей до ближайшей станции метро. Это скорее вопрос, например, выделенных полос для автобуса до станций метро "Беговая", "Парнас" или "Проспект Просвещения" и создания там удобного кольца. На самой дамбе такая полоса не нужна, потому что там заторов не бывает. Они бывают на подъезде к городу — после того как автобус съезжает с дамбы", — говорит Илья Резников.

Кроме того, по его мнению, Кронштадту могла бы сослужить хорошую службу система перехватывающих парковок, если бы она была наконец полноценно реализована в масштабах всего Петербурга.

Вместить большое количество автомобилей город не может чисто физически. Тем не менее понятно, что люди будут их покупать. И неплохо бы дать им возможность пользоваться своими приобретениями. Доступность города существенно улучшилась в 2011 году, когда открыли движение по подводному тоннелю. Но транспортной панацеей он не стал и не станет.

Как любая закрытая система, тоннель слишком уязвим: ДТП способно парализовать движение в нем полностью, провоцируя образование многокилометровых пробок. Такое уже случалось. Кроме того, тоннель ценен скорее для транзита через Кронштадт и движения от Петербурга, нежели к нему. Водное сообщение пока носит скорее эпизодический характер. Участники рынка говорят, что для постановки его на постоянную основу им не хватает развития инфраструктуры.

"Не введены в эксплуатацию нужные фарватеры. Когда их введут, время в пути сократится на 10 минут как минимум. И движение пассажирских судов не будет пересекаться с движением грузовых судов по Морскому каналу. Необходимо восстановить летнюю пристань на юго–восточной оконечности Кронштадта. На основных фортах тоже нужно сделать нормальные причалы, осуществить официальный промер глубин, чтобы возить туда пассажиров. Спрос на это есть, но технически мы не можем выполнять такие рейсы", — рассказал "ДП" исполнительный директор ООО "Нева Тревел Компани" Юрий Набатов.

Кроме того, для развития регулярных пассажирско–туристических рейсов в Кронштадт необходимо расширение скоростного флота. Сейчас все "метеоры" заняты на петергофском направлении, которое не вызывает сомнений в своей окупаемости. С Кронштадтом работать приходится в порядке эксперимента и практически в ноль. Закупать дополнительные суда компании готовы только при наличии инфраструктуры и уверенности в стабильности маршрута.

Строить есть где

Странно было бы ожидать на маленьком Котлине бурного развития жилищного строительства. И действительно: в 2019 году в Кронштадте было введено всего 500 м2, а годом ранее — вообще ничего. Однако генеральный директор НП "Объединение строителей Петербурга" Алексей Белоусов считает сценарий, при котором район окажется интересен застройщикам, вполне реальным.

"Любое развитие территории связано с инфраструктурными проектами: когда появляется какое–то крупное производство либо порт или терминал — все то, что дает новые рабочие места. Если что–то такое будет появляться в Кронштадте, следом появится и интерес застройщиков. Территорий для нового строительства там немного, но они есть. Те застройщики, которые работали в Кронштадте, довольно успешно все продали. Старый фонд там находится в плачевном состоянии, так что жители, если есть возможность, охотно переезжают в новые, более комфортные дома", — рассказал он "ДП". При этом Белоусов подчеркивает, что развитие туризма подобным стимулом стать не сможет.

Так что от противоречия между промышленным и рекреационным путями развития никуда не деться и здесь. Так или иначе, но найти компромисс между ними все равно придется.

На самом деле не существует непреодолимого барьера между традиционной и креативной индустрией. Есть пример датского города Струэр, который позиционирует себя как "город звука". Это был своеобразный моногород вокруг завода Bang&Olufsen, производящего аудиосистемы. А потом они собрали у себя все, что связано со звуком, вплоть до использования в медицине. Логика развития Кронштадта может быть похожей — "город моря" или "город воды". Это и туризм, и корабли, и системы навигации для них, и точка притяжения для художников–маринистов. Там нужно создавать кластер нового типа, не чисто туристический, потому что успешных туристических примеров не так уж много, из–за сезонности в том числе. Нужно представить полную палитру смыслов. Сейчас вообще время развития туризма в так называемых вторых городах. Потому что первые многие уже посмотрели. При этом все эти вторые города не монотуристические, в них есть промышленность. И Кронштадт мог бы очень удачно вписаться в эту тенденцию. Там можно пробовать делать то, что невозможно на набережных Петербурга. В том числе в градостроительной сфере.
Наталия Белякова
Наталия Белякова
старший научный сотрудник центра территориального и городского развития РАНХиГС
За качество воздуха в Кронштадте можно не беспокоиться, потому что его хорошо продувает. Хотя это же обстоятельство обеспечивает не вполне комфортные условия для проживания. Еще один существенный минус в том, что западная часть Котлина, за пределами дамбы, размывается и подвергается существенным разрушениям. Причем тем больше, чем лучше работает дамба. Поэтому все, что пытаются там сделать, уязвимо и дорого. Это усложняет создание комфортной городской среды. О каких–либо захоронениях вредных веществ на Котлине мне неизвестно. Но вероятность того, что загрязненные грунты или нерекультивированные свалки там есть, довольно велика. Так что все должно строиться под строгим экологическим контролем, с оценкой возможного вреда. И это должно закладываться в сметы. Я понимаю тех, кто говорит: давайте развивать промышленность. Потому что это то, о чем у людей есть представление. Но это развитие за счет неких внешних факторов, а не собственных ресурсов острова. Вместо этого, вполне возможно, стоило бы расширить природный заказник на всю территорию западного Котлина.
Александр Карпов
Александр Карпов
директор Центра экспертиз ЭКОМ
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама