Георгий Вермишев Все статьи автора
9 декабря 2019, 06:48 4329

Окольным путем. Петербургские жетоны оказались лучшей инвестицией

Фото: Сергей Ермохин

Десять лет назад одна поездка в метро стоила 20 рублей. С 1 января комитет по тарифам установит новую цену: 55 рублей. Доходность 175%, конечно, не биткоины, но даже фондовому рынку такое было не под силу. Индекс Мосбиржи за то же время вырос всего лишь на 100%, немногим опередив инфляцию (за 10 лет она составила 90%).

На 12 станциях метро в Петербурге появились дополнительные турникеты с оплатой по банковским картам

На 12 станциях метро в Петербурге появились дополнительные турникеты с оплатой по банковским картам

113

Кроме того, с 1 января стоимость проезда в Петербурге сравняется со стоимостью проезда в Москве. По крайней мере на месяц точно, поскольку с февраля в столице обещают повысить цену разового проезда до 57 рублей. Это рекорд. Звучит сенсационно, но есть одно важное но. Жетоны петербуржцы покупают нечасто. Они уже давно перешли на Единую карту петербуржца и "Подорожник". А по ним проезд будет стоить от 33 до 37 рублей, и 40 рублей — при оплате банковской картой "Мир".

Турист поедет?

Комитет по тарифам зачем–то оправдывается, что решение не окончательное. Но на официальном уровне неоднократно звучало: субсидии общественному транспорту надо сокращать и делать это за счет разовых поездок. "Много туристов приезжает в наш город. Практически мы дотируем из бюджета как раз эту категорию граждан", — говорил губернатор Александр Беглов в ноябре.

Действительно, в этом году в Петербург приедет, по предварительным подсчетам, 9,5 млн туристов. Учитывая, что в октябре заработали электронные визы, в следующем году их число точно перевалит за 10 млн. В среднем каждый турист останавливается в Петербурге на 4 дня. Допустим, он хотя бы 2 раза ездит на городском транспорте. Перемножаем, получаем 4,4 млрд рублей чистой выручки для системы городского транспорта (+0,8 млрд за счет повышения). Примерно на столько же (0,6 млрд) в 2019 году урезали субсидию метрополитену (всего перевозчики получают из бюджета 44 млрд рублей).

Складно? Не совсем. Туристы зачастую спускаются в метро, только чтобы увидеть легендарную станцию "Автово". Постоянно пользуется общественным транспортом лишь 1% приезжих, утверждает директор туркомпании "Контурбалт" Татьяна Чайкун. Подавляющее большинство перемещается по городу организованными группами на арендованных автобусах. Круизные туристы даже на землю могут сойти только в составе экскурсий, больше двух поездок на автобусе они вряд ли совершат, указывает эксперт.

Есть смысл сравнить

С другой стороны, 55 рублей (0,8 евро) — не великая нагрузка на фоне европейских столиц. В Берлине даже разовый билет на самую короткую поездку (три остановки метро, шесть остановок автобуса) стоит в 2 раза выше (1,70 евро). А полноценный билет на все зоны дороже раза в четыре (3,40 евро). На этом фоне петербургские цены смотрятся как достижение социализма — правда, только до тех пор, пока не начнешь сравнивать средние зарплаты. Петербуржец зарабатывает 1000 евро, житель Берлина — 3000 евро, то есть разница сопоставимая.

Метро — 55 рублей, автобус — 50. В Петербурге с января стоимость проезда повысят на 10 рублей

Метро — 55 рублей, автобус — 50. В Петербурге с января стоимость проезда повысят на 10 рублей

1945

Другое дело, что немец в рамках зональной системы имеет возможность экономить на расстоянии, а петербуржцы — нет. Даже Москва уже предложила пассажирам 90–минутные билеты. Тогда как в Петербурге, чтобы добраться из одной удаленной от метрополитена точки до другой, заплатить придется трижды (автобус — метро — автобус). Либо записывать такой билет на отдельную карту. Объясняет эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин: "Реализация нашего "Подорожника" технически несовершенна. На этот носитель невозможно записать динамическое формирование тарифа в зависимости от пересадок: автовключение тарифа на 90 минут, как в столице, у нас невозможно. Конечно, всю эту систему нужно менять целиком".

В Европе есть несколько десятков городов, которые решились ввести у себя бесплатный общественный транспорт. Единственный крупный из них — Таллин. Решение было принято в 2013 году и, как говорят эксперты, не сильно повлияло на экономику, поскольку в Таллине общественный транспорт и так на 80% субсидировался. Другое дело, что право на бесплатный проезд предоставлялось только резидентам эстонской столицы, и это привело к оттоку налогоплательщиков из муниципалитетов, серьезно усложнив жизнь предместьям.

Расширенный эффект

Мечтать о таком Петербургу точно не приходится, но по крайней мере можно требовать более удобных тарифов и лучшего транспортного планирования. Показательный факт: пассажиропоток на новой станции метро "Шушары" оказался в 11 раз меньше, чем в среднем по метрополитену. Обеспечить подвоз людей должен был легкорельсовый трамвай, но его даже не закончили проектировать. Из–за таких ошибок во многих районах проще использовать личное авто или такси, чем общественный транспорт.

А ведь это убытки для города. До сих пор в России еще плохо осознают, что построить ветку или систему современного трамвая может быть выгоднее, чем развивать инфраструктуру для автовладельцев, даже в деньгах. В мировой транспортной науке это явление называется "расширенный экономический эффект" (Wider Economic Impacts).

"Город платит за общественный транспорт, но меньше вкладывает в развитие дорожной инфраструктуры, поскольку автобусов и трамваев надо гораздо меньше, а народу они везут намного больше. Люди за меньшие деньги получают гораздо больший объем мобильности и могут больше налогов приносить в городскую казну", — объясняет Владимир Валдин.

В Хельсинки уже все подсчитали. Согласно исследованию специалиста по рельсовому транспорту Антеро Алку, общие расходы на перемещение условного пассажиро–места на 1 км автомобилем в 3 раза превышают такие же расходы метро или трамвая (см. таблицу). Причем половину стоимости использования автомобилей образует инфраструктура — строительство дорог, развязок, парковок.

Частные домохозяйства тоже могли бы сэкономить, поскольку совокупные расходы на рабочие поездки на качественно организованном общественном транспорте в итоге оказываются в среднем в 7 раз ниже, чем на личном автомобиле. Если вернуть людям эту разницу, дополнительные деньги поступят в экономику, дав стимул развитию новых отраслей.

Выходит, нужно развивать легкорельсовый трамвай и метро — и через косвенные издержки это позволит выручить больше, чем мы тратим на субсидии. Проблема в том, что бенефициаром в этом случае выступает абстрактная городская экономика, а деньги тратит городской бюджет — совершенно конкретный и не резиновый. И ждать, когда окольными путями деньги в казну вернутся, сегодня, увы, великая роскошь.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама