08:0029 мая 201908:00
8163просмотров
08:0029 мая 2019
Система внутригородских железных дорог, которую планируют создать Смольный и РЖД, может стоить 170 млрд рублей.
На Петербургском экономическом форуме Смольный и руководство ОАО "РЖД" намерены подписать соглашение о развитии ж.–д. инфраструктуры города на 88 млрд рублей. Один из самых интересных проектов — организация внутригородского железнодорожного движения по двум "полукольцам". Впрочем, новым этот проект назвать сложно.
Вступайте в хордовые связи
Существующее пассажирское сообщение пригородного железнодорожного транспорта центростремительное, пассажиры не могут добраться из одной части города в другую без помощи других видов транспорта. Плюс поток людей из пригородов Петербурга в сумме с пассажиропотоком метрополитена создает негативную ситуацию на центральных пересадочных станциях в часы пик.
"Одним из вариантов решения проблемы является организация дополнительных пассажирских хордовых связей, в том числе пассажирского сообщения по Северному полукольцу с максимально возможным использованием существующей полосы отвода ОАО "РЖД", способной соединить северные и южные районы Петербурга. Это позволит не только исключить необходимость использования центральных станций метрополитена в целях пересадки, но и организовать дополнительные связи между существующими радиальными направлениями", — сообщили "ДП" в городском комитете по транспорту.
Северное полукольцо — это существующая линия петербургского железнодорожного узла.
Оптимальный вариант организации пассажирских и грузовых перевозок по железной дороге будет отражен в Концепции развития железнодорожной инфраструктуры, которую готовят в РЖД. В рамках Концепции будут рассмотрены варианты организации полукольцевого движения.
В Смольном этот проект называют "организацией внутригородского железнодорожного движения" и считают, что Петербург здесь не должен уступать Москве.
"Говорят, что это очень сложно: надо выводить с существующих путей все грузовое движение. Ну это очевидный проект. В Москве сделали МЦК (Московское центральное кольцо. — Ред.) и совершенно не ожидали результата, который был получен. Сейчас там в сутки перевозится 500 тыс. пассажиров, что на 15–20% снижает нагрузку на метро, — рассказал в интервью "ДП" вице–губернатор Евгений Елин. — У нас планируется два полукольца. Первое — от Купчино, может, с захватом аэропорта, и выше. Второе — от Ладожского вокзала до Парнаса. Название для них еще не появилось. Есть заказчик, генпроектировщик, в течение 9 месяцев будет готов проект".
Много миллиардов
Стоимость реализации Концепции пока не определена, как и строительства полуколец, говорят в комитете по транспорту. Однако ориентировочная стоимость пассажирского "кольца" внутри Санкт–Петербурга, по данным "Ведомостей", составляет 170 млрд рублей. Такую сумму обозначил Смольный в своей заявке на федеральное софинансирование в рамках комплексного плана развития магистральной инфраструктуры. Выделят ли федералы деньги на строительство полуколец, пока неизвестно.
Зато известно, что РЖД готовы вложить в свои инвестиционные проекты в Петербурге 88 млрд рублей. Из них 37 млрд рублей пойдет на закупку подвижного состава и текущие расходы, еще часть — на штатные инвестиции. Финансировать петербургские полукольца предполагается отдельно.
"Мы договорились о запуске новых инвестпроектов, финансирование которых будет в разы больше (чем 88 млрд рублей. — Ред.). Там есть несколько направлений. Первое, о котором уже объявили, — поддержано начало проектирования высокоскоростной дороги между Петербургом и Москвой. Оно тащит за собой другой проект — четырехпутное движение до Тосно. Третий проект — организация внутригородского железнодорожного движения. Еще одно направление для инвестиций РЖД — реконструкция вокзалов", — пояснил Елин.
На старые рельсы
Этот проект имеет долгую предысторию. В 2017 году уверенность в реализации петербургского аналога МЦК высказывал заместитель министра транспорта России Николай Асаул, бывший глава петербургского комитета по транспортно–транзитной политике. Год спустя компания "РЖД" подала заявку на финансирование проекта железнодорожного полукольца для организации движения пассажирских поездов в черте Санкт–Петербурга. Тогда стало известно, что новая линия протяженностью 53 км пройдет от жилого района Юнтолово через Лахту, Старую Деревню, Кушелевку, Пискаревку, Ладожский вокзал, Волковскую, Электросилу до Сосновой Поляны. На полукольце предполагалось обустроить 24 остановки с пересадками на смежные станции метро или пригородные поезда, как в Москве.
Стоимость этого проекта оценивали также в 170 млрд рублей, среди соинвесторов могла выступить "Группа ЛСР". Эта же компания совместно с "Ленгипротрансом" и Октябрьской железной дорогой разрабатывала концепцию полукольца, которое раньше называли еще "открытым метро".
К сегодняшнему проекту полуколец "Группа ЛСР" уже не имеет никакого отношения, сообщили в компании. Быть двигателем предыдущего проекта организация тоже не хотела, в частности, из–за нерешенности, как новая ж .– д. ветка пересечет Неву. На помощь мог прийти проект Восточного скоростного диаметра, который должен пересечь Неву примерно в этом же месте — в створе улиц Фаянсовая — Зольная. Однако власти Петербурга до сих пор не приняли решение, над или под водой пройдет магистраль. Поскольку сейчас идет речь о двух полукольцах, совместить два проекта не удалось. Точной трассировки внутригородского железнодорожного движения или свежих картинок пока нет, но, по данным источников "ДП", старое открытое метро и новые полукольца — это один и тот же проект, принципиально мало что поменялось.
Грузы мешают
Картинки хотели бы увидеть и эксперты. "За этими заявлениями не просматривается серьезной проработки. Иначе непонятно, почему сейчас внезапно стал делаться упор именно на "наземное метро". Ни в одном из официальных документов, определяющих развитие транспортной системы города на перспективу, организация наземного ж.–д. сообщения не выступала в качестве первоочередного мероприятия", — отмечает эксперт транспортного развития территорий ИТП "Урбаника" Илья Резников.
Эксперт полагает, что теоретически создать в Петербурге аналог МЦК можно (со своими сложностями), однако самый логичный вариант — это использование существующей полукольцевой ж.– д. линии, соединяющей все радиальные направления, проходящей через Ладожский вокзал, пересекающей Неву.
"Но, чтобы реализовать этот план, надо вывести из города транзитные грузовые перевозки, для чего нужно спроектировать и построить полноценный протяженный северо–восточный железнодорожный обход с дополнительным мостом через Неву, существенно снизить грузовые потоки в морской порт по железной дороге, что равносильно частичному выносу порта из города, построить новую сортировочную станцию за пределами города, так как действующая потеряет свое значение, провести реконструкцию и построить дополнительные пути на отдельных перегонах действующего ж.–д. полукольца, и это далеко не весь список. Мне кажется, что город сейчас не понимает всех этих деталей и сложностей. Потому я считаю, что данный проект реализован в обозримой перспективе не будет", — прокомментировал Илья Резников.
“
Основное отличие от МЦК — это не кольцо, поэтому большая часть корреспонденций будет выполняться не по кратчайшему пути, а по очень длинному — это долго, и пассажиры так не поедут, большинство корреспонденций быстрее на метро, чем по полукольцу. На МЦК грузовое движение давно отсутствовало, в Петербурге для этого требуются колоссальные инвестиции в строительство по сути нового полукольца за пределами города. Таким образом, при колоссальных затратах бюджета эффект будет очень слабый.
В Москве на порядок больше маятниковых перемещений из области, у нас эти перемещения не доходят до Северного полукольца, прерываясь на конечных станциях метро. Москва после пуска МЦК сразу взялась за реализацию скоростных ж.–д. диаметров, ведь любая прямая короче дуги.
Для нашей железной дороги самое актуальное на ближайший период — выполнить преобразование в городскую железную дорогу по европейскому образцу (единый с городским пассажирским транспортом тариф, отсутствие платы за пересадку, существенный рост скорости в городской черте — не 40 км/ч, а 140 км/ч, как в Хельсинки, ликвидация отмен электричек для ремонтных окон и т. п.).
Электричка должна быть самым быстрым транспортом в системе городского пассажирского транспорта. На перспективный период: строительство тоннеля через центр города, интегрирующий все ж.–д. направления для организации ж.–д. диаметров, — это, кстати, предусмотрено Концепцией развития транспортной системы Петербурга, разработанной Центром транспортного планирования.
Андрей Горев
профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ
Дарья Кильцова
В контексте
Железные дороги как внутригородской вид общественного транспорта могли появиться в Петербурге еще в начале XX века, когда столичная общественность, уже столкнувшаяся с пробками на дорогах, задумалась, что с этим делать. На поверхности лежала идея метро, но была проблема.
Даже если оставить за скобками технические сложности и стоимость его строительства, существовал неочевидный теперь фактор наводнения. Если метро затопит, откачивать придется долго.
Второй лежавшей на поверхности идеей были городские железные дороги. А самым очевидным маршрутом — соединение всех городских вокзалов. Которые были расположены для этого очень удачно: почти все на одной линии. Проложив пути вдоль Обводного канала и потом по Лиговке, можно было объединить Варшавский, Балтийский, Витебский и Московский вокзалы. Оставался только Финляндский и несколько небольших станций отдельных железнодорожных линий. До него можно было протянуть пути вдоль Финляндской соединительной линии, построенной через Неву и Полюстрово в 1913 году.
Идея соединить в первую очередь вокзалы объяснялась тем, что в теплое время года на них приходился основной пассажиропоток, так как горожане переселялись на дачи, каждый день отправляясь оттуда на службу. Тогда как зимой предпочитали снимать квартиры рядом с местом работы и не пользовались каждый день общественным транспортом.
Самым оптимальным решением, позволяющим не загружать паровозами улицы, были эстакады. По ним, в частности, могли пустить поезда вдоль Обводного канала. Сегодня построенная в начале XX века эстакада идет по левому берегу Невы от Финляндского железнодорожного моста.
Менее эффективным, но более дешевым способом было прокладывание рельсов по насыпям. В них относительно легко прокапывать проезды для пересекающих чугунку улиц. Собственно, именно так сейчас по городу проходит большинство железных дорог.
В центре Петербурга, например при пересечении с Невским у Московского вокзала, железные дороги из эстетических соображений должны были все–таки опускаться под землю. В частности, так предполагалось одним из самых проработанных проектов переустройства Петербурга, предложенным инженером путей сообщения Федором Енакиевым.
На практике, однако, ничего сложнее трамвая городское самоуправление построить не успело. Лишив нас тем самым прекрасных стимпанковских пейзажей с паровозами, проносящимися по эстакадам прямо над улицами между встроенными в ткань кварталов многоярусными вокзалами. За видами которых приходится летать в Берлин.
Антон Мухин
