Наталья Ковтун Все статьи автора
27 марта 2018, 01:56 900

Подрядчики обсудили с главой КРТИ изменения системы розыгрыша госконтрактов

Смольный изменил систему розыгрыша госконтрактов в дорожном строительстве, чтобы отсечь от таких контрактов фирмы–однодневки. Представители бизнеса обсудили возможности и риски реформы на круглом столе "ДП" с главой КРТИ Сергеем Харлашкиным.

Сергей Харлашкин, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга
Сергей Харлашкин, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга

Сергей Викторович, какая ситуация с госзаказом складывается на рынке дорожного строительства Петербурга?

Подрядчики большой дороги. КРТИ начал борьбу с фирмами–однодневками

Подрядчики большой дороги. КРТИ начал борьбу с фирмами–однодневками

6244
Наталья Ковтун, Ольга Мягченко

— В этом году мы работаем в плановом режиме. Но часто сталкиваемся с тем, что на конкурсы по небольшим лотам приходит много мелких фирм. Ладно бы это были городские компании. Но это нередко структуры, у которых только ручка, телефон и как–то купленные допуски. Они устраивают демпинг до абсурда, получают аванс и в худшем случае просто исчезают, а в лучшем — делают жалкие попытки нанять кого–то из тех фирм, что приходили на тот же конкурс, но проиграли. Но работа в итоге нормально не выполнена. И, когда наступают гарантийные обязательства по объекту, выясняется, что дорога разбита и брошена, подрядчика нет и претензии предъявить некому.

Вы как–то пытаетесь изменить эту ситуацию?

— Мы решили пойти по новому пути — укрупняем лоты, выигрывают вменяемые организации, которые давно работают в городе (таких всего пять–восемь) и от которых мы знаем, чего ожидать. Затем лоты разбивают на небольшие части и распределяют между оставшимися на рынке более мелкими фирмами. Так что в работе задействованы почти все. Насколько это правильная тактика — время покажет. Сделано это для того, чтобы не было фирм–однодневок. У претендентов должна быть также банковская гарантия. Если объект стоит более 500 млн рублей, банковскую гарантию на него однодневкам не получить. Это для нас спасение. Конкурсы получаются адекватные. И побеждает в них сильнейший.

Каковы планы по ремонту дорог в Петербурге в этом году?

— Мы намерены в этом году привести в порядок 95 дорожных объектов протяженностью 148 км. В частности, запланирован ремонт подъездных дорог к стадиону "Санкт–Петербург".

И каков бюджет конкурсных процедур на этот год?

— Всего на этот год у нас запланировано 43 конкурсные процедуры — как по ремонту, так и по новому строительству. Общий бюджет госзаказа составит 14 млрд рублей, из которых на ремонт отложено 5 млрд, на стройку — 9 млрд рублей.

С апреля в городе начинается череда крупных мероприятий: сначала ПМЭФ–2018, потом чемпионат мира по футболу — и так непрерывно до осени. В этой ситуации сложно проводить дорожный ремонт, особенно в центре города.

Планируем весной отремонтировать одним махом весь Невский пр. Транспортные потоки там такие интенсивные, что ремонт по–хорошему нужно делать раз в 2 года. А с момента последнего ремонта уже прошло 5 лет. Основание дороги, правда, хорошо себя проявило, поврежден шипами только верхний слой асфальта, и возникли колеи. Но эти проблемы тоже нужно убирать. Работать будем в ночные часы и по выходным, чтобы минимизировать нагрузку на жителей. Для нового ремонта будем использовать самый прочный щебень, битумы и др. Качество будет лучше прежнего.

Есть ли годовая программа работ по госзаказу в дорожной инфраструктуре? Где можно ее посмотреть?

— Да, такая программа есть. Ознакомиться с ней можно на сайте комитета. А данные по текущим конкурсам размещаются на портале госзакупок. Все открыто и доступно. Торги идут по графику.

А как в Петербурге развивается государственно–частное партнерство в дорожном строительстве?

— У государства денег на все реформы не хватает. Тут на сцену и выходят долгосрочные инфраструктурные проекты — на 5 лет и больше. Наш Западный скоростной диаметр (ЗСД) — первый пример такого долгого партнерского проекта в России.

Сейчас прорабатываем следующий проект — второе кольцо ЗСД, так называемый Восточный скоростной диаметр. Магистраль с мостом или тоннелем через Неву в сторону Фаянсовой и Зольной ул. Примерный бюджет проекта — 150 млрд рублей. Сейчас разрабатываем ППТ для этого проекта.

Кроме того, город планирует подписать концессию на скоростную трассу М–49 и продолжение Суздальского пр. стоимостью 15 млрд рублей. На мой взгляд, у ГЧП большое будущее. Эта активность будет возрастать и охватит не только большие проекты, но и проекты средней руки.

А что с проектом создания платного парковочного пространства в центре города?

— В городе сейчас 2895 платных парковочных мест в центре. А планируется 60 тыс. мест. Многие инвесторы хотят участвовать в их создании. Но их активность сдерживает то, что пока нельзя брать штрафы за незаконную парковку. Для этого требуется внести изменение в Кодекс административных правонарушений, так чтобы МВД могло предоставлять персональные данные о водителях. Без этого вопрос не решить.

Отмечу, что во всем мире парковочные пространства на экономическую эффективность не заточены. Их создают не ради дохода в бюджет, а для того, чтобы разгрузить центр города, сделать его доступным для пешеходов.

Инновации в работе используете?

— Мы тут велосипед не изобретаем. Как и весь мир, уходим, например, от металла в полимеры. Локальные очистные сооружения, крышки люков на дорогах — все это постепенно заменяем на более легкий и долговечный пластик. Даже взяли под опеку городской полимерный кластер на базе завода "Слотерм" — собираем там своих подрядчиков, чтобы они ознакомились с новой продукцией. Обязательными в проектировании стали 3D–модели и BIM–модели, активно используем спутниковую навигацию.

Импортного почти ничего не осталось. Тот же цветной асфальт, полимеры для которого раньше закупали за границей, теперь производит "АБЗ Дорстрой". Цена сразу упала в 2 раза. Планируем наращивать его применение при строительстве пешеходных и велосипедных дорожек, чтобы глаз радовался.

Александр Кабанов, генеральный директор ООО «НИИПРИИ «Севзапинжтехнология»:

Вы сказали о BIM–технологиях. Мы, как проектировщики, являемся флагманами их применения. Но пока чувствуем, что одиноки. Планируют ли внедрять у себя эти технологии следующие звенья цепи — строители и эксплуатирующие организации?

Сергей Харлашкин:

В конце этого сезона мы, как заказчики, намерены стукнуть кулаком по столу и сказать — у кого нет BIM–технологий, тот строить не будет. Сейчас переходный этап. Но мы уже отслеживаем, кто и как эти технологии использует. Видим, что их применяют крупные подрядчики. А со следующего сезона использование BIM–технологий просто заложим в конкурсные требования.

Александр Кабанов:

С прошлого года полномочия вашего комитета по внешнему благоустройству расширили. Панируете ли включать в работу пешеходные зоны, не ограничиваясь только пешеходными и велосипедными дорожками?

Алексей Зырянов, заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга:

Программа создания в Петербурге пешеходных зон еще разрабатывается. Пока наше участие в ней ограничено созданием велосипедных дорожек. Задача по расширению наших полномочий поставлена.

Андрей Сарамуд, генеральный директор АО «АМИРА»:

Мы занимаемся производством и монтажом опор освещения и опор контактной сети. Пытаемся завоевать рынок новинками, которых конкуренты не производят. Проблема в том, что традиционные опоры тяжелые, массивные и требуют постоянной подкраски. Мы же предложили рынку свой вариант продукта — более легкий и с гарантией на долговечное покрытие. Пытались внедрить его не только в Петербурге (в проекте скоростного трамвая "Чижик" использована наша контактная сеть), но и в других городах. Но это дорого — разработка и испытания стоят денег, плюс начинается плагиат.

Производителям как мы нужна хотя бы формальная поддержка со стороны властей. Хотя бы в качестве эксперимента давайте приоритет инновациям. В конце концов, это поможет экономить бюджетные средства. Но пока мы не всегда видим объективность при внедрении своих новинок. Многим проще работать по–старому. Еще интересно, насколько применение местной продукции при реализации генподряда в приоритете? Отслеживаете ли ситуацию?

Сергей Харлашкин:

Конечно. Если скажете, что на дороге стоит столб, произведенный, допустим, в Твери, при наличии своего аналогичного, человек, которые это сделал, будет уволен по подозрению в коррупции.

Алексей Суслов, начальник отдела продаж корпоративным клиентам ПАО «Московский индустриальный банк»:

Сейчас любые банки могут участвовать в инфраструктурных проектах, предоставляя гарантии подрядчикам. Со стороны государства в этом плане нет никаких серьезных ограничений. Но, может, все–таки стоит отсекать ненадежные банки, по определенным проработанным, в том числе с привлечением банков, критериям? Тем более что сейчас ввели градацию банков на региональные и федеральные. Отсекать можно по разным параметрам, в том числе по качеству исполнения банком функций гаранта, в случае предъявления гарантии со стороны заказчика. Тогда мы сможем избежать большого количества неприятных историй, о которых мы с вами знаем не понаслышке, связанных с крупными и, безусловно, социально значимыми проектами нашего города.

Алексей Зырянов:

Центробанк и так эффективно ограничивает банки. А с введением ФЗ–44 рынок серых банковских гарантий ушел в прошлое. Но заказчику интересны не банковские гарантии, а комплексное банковское сопровождение проектов. А в Петербурге пока мало банков, которые могут качественно предоставить эту услугу — в полном объеме и в соответствии с законом. При банковском сопровождении банк разделяет ответственность клиента по доведению средств до стройки, а не просто осуществляет его расчетно–кассовое обслуживание. Но настаивать на выборе банка при банковском сопровождении мы не можем. Это выбор конкретной компании–подрядчика.

Алексей Суслов:

Вынуждены констатировать — не все участники рынка осведомлены о том, что такое банковское сопровождение. Мы, как банк, поддерживаем необходимость развития данного направления с целью снижения рисков как банка–гаранта, так и государственного заказчика. К сожалению, многие наши клиенты не понимают сам процесс сопровождения и необходимость этого продукта. Приходится объяснять. Отдельного внимания требует и проработка процесса взаимодействия между банком и заказчиком при осуществлении расширенного банковского сопровождения, который на текущий момент носит исключительно общий описательный характер.

Леонид Максенков, генеральный директор ООО «Петросвет»:

Сейчас формируется новая база для мониторинга цен в строительстве — ФГИС ЦС. После ее введения в смету проекта будет закладываться средневзвешенная цена продажи за предыдущий квартал. А сейчас при проектировании мы опираемся на сметные цены из региональных справочников. Это позволяет добросовестным подрядчикам "падать" на конкурсах и нормально строить, поскольку производители могут предоставить реальные скидки от сметной цены. Будут ли, на ваш взгляд, у подрядчиков и заказчиков сложности при реализации проектов из–за того, какими теперь будут цены от производителей и поставщиков материалов в сметах на новое строительство?

Алексей Зырянов:

Эта реформа только вошла в активную фазу. И идет довольно тяжело. Поэтому у нее нет конкретной даты завершения. Основная проблема в том, что организации включаются в нее неактивно. Процент предоставления информации от подрядчиков минимальный — всего 10%. Почему? Это надо у самих фирм спрашивать. Думаю, пока не введут карательные санкции, процесс не оживится.

Еще одна проблема в том, чтобы сделать переход от региональной системы к федеральной максимально плавным. Дело в том, что сегодня в субъекте сформирована нормальная система мониторинга стоимости материалов и оборудования, которая себя зарекомендовала и работает. А новая система старую, по сути, перечеркнет. Также мне непонятно, почему новую базу формирует Главгосэкспертиза. Она должна контролировать формирование стоимости, а не формировать ее. Тем не менее это так. По факту мы возвращаемся к системе жесткого планирования, как в СССР. Посмотрим, как это будет работать.

Леонид Максенков:

Планы ведущих концернов автомобилестроения говорят о том, что через 3–4 года Петербургу потребуется большое число электрозарядных станций для машин. Мы сейчас разрабатываем опоры освещения, совмещенные с таким зарядным устройством. Нужны ли они городу?

Сергей Харлашкин:

Разрабатывайте — хорошее дело. Но время для их массового внедрения пока не пришло. В Петербурге всего десяток электромобилей, и тренда на увеличение их числа нет. Можете, конечно, поставить свои столбы и сейчас. Но к тому моменту, когда они реально потребуются городу, может оказаться, что они сгнили от соли и требуют замены. Не торопитесь.

Алексей Дьяков, генеральный директор АО «МегаМейд»:

Я услышал, что доля инженерных сетей в генподрядных инфраструктурных проектах составляет 30%. Мы 15 лет на рынке занимаемся комплексной инженерной подготовкой — работаем с комитетом по строительству города и с Минобороны РФ. А с вашим комитетом пока не работали. Но есть желание.

Сергей Харлашкин:

Отдельные конкурсы на инженерную подготовку мы не проводим. Все входит в общий подряд. Поэтому вам лучше напрямую работать с генподрядчиками.

Новости партнеров
Реклама