В Екатеринбурге игроки рынка грузоперевозок обсудили наиболее острые проблемы отрасли, а также предложили свои пути решения выхода из сложных ситуаций.
ГК "Деловые линии" собрала на круглом столе в Екатеринбурге десятки экспертов и игроков рынка автомобильных грузоперевозок, чтобы обсудить основные проблемы в отрасли и сформулировать их для дальнейшего вынесения на региональный уровень. Кейс будет представлен министру транспорта Свердловской области и на площадке МОЭС.
На круглый стол в Екатеринбург были приглашены профессиональные игроки на рынке автомобильных грузоперевозок Уральского региона. Среди них: «Автотеплотехник», «Мечел транс авто», «Транспортные технологии», «РомидТранс», «СпецСнаб», «Караван», «Сталепромышленная компания», «МЗ Автотранс», «СараАвто», «ПАТ 7» и «Емантрансавто».
По словам директора управления по экспедиторской деятельности «Деловых Линий» Михаила Петрова, основной задачей мероприятия стала формулировка проблем, волнующих перевозчиков Урала, для последующего обсуждения на межотраслевом экспертном совете при Министерстве транспорта России.
Трудности остановки
Сегодня одной из самых острых проблем для транспортных компаний является выполнение приказа №15 Министерства транспорта РФ. Этим документом установлены правила отдыха водителей и режим их работы. В частности, водитель не имеет права работать более 42 часов в неделю, а непрерывно находиться в пути он может не более 4 часов. На практике последнее требование зачастую является невыполнимым.
По словам игроков рынка, в точности следовать букве закона они не могут физически – дороги не оборудованы достаточным количеством остановок, более того, на некоторых трассах они отсутствуют вовсе. В таких условиях говорить об обязательном выполнении требований приказа фактически невозможно. "Проблема соблюдения режима труда и отдыха – одна из самых значительных в отрасли. Существует рабочая группа, которая консолидирует мнение игроков рынка и пытается сделать приказ рабочим, чтобы его можно было применять на практике", - отметил Михаил Петров.
В то же время за соблюдением требований приказа очень тщательно следят сотрудники ГИБДД, которые вместе с прокуратурой регулярно проводят проверки компаний. "Если кто-то не соблюдает – материалы поступают в обе инстанции. Если кто-то не сталкивался с такой практикой – то это вопрос времени", - отмечает представитель пермской компании «МЗ-Автотранс».
По его словам, в итоге компании вынуждены пересматривать правила своей работы. Так, некоторые перевозчики уже в договоре с клиентом указывают, что водитель в сутки будет проезжать не более 500 км, хотя зачастую норма составляет около 700 км.
Меньше наличности
Неожиданной для нынешнего времени проблемой у транспортных компаний стала невозможность безналично оплачивать сопутствующие услуги. Сегодня примерно две трети стоянок, оборудованных для большегрузов, просто не принимают оплату картой, а работают исключительно за наличный расчет. Решением этого вопроса могло бы стать законодательное регулирование, например указ, обязывающий стоянки принимать безналичный расчет. В таком случае проблема выдачи и контроля наличных денег за рейс была бы решена, считают участники круглого стола. Также многие компании заинтересованы во внедрении электронных накладных, однако пока что этот вопрос находится только в стадии проработки.
Встать на весы
Немаловажным вопросом для отрасли является весовой контроль. По словам Михаила Петрова, методика взвешивания сегодня недоработанная и непрозрачная. Эксперты отмечают, что когда автомобиль на скорости тормозит для взвешивания, весы могут показать погрешность до 10-15%. При этом в свободном доступе просто нет информации о проверке прибора. Из-за этого существует риск неверной настройки, которая впоследствии приводит к некорректным цифрам при взвешивании. "Можно перенастроить весы, и об этом никто не узнает. Если поверку сделали, то информация об этом должна быть в открытом доступе, в Интернете. И все это должно отражаться в сертификате взвешивания", - пояснил Михаил Петров.
Он также отметил, что ответственность за перевес должны во многом нести грузоотправители. На крупных складах водителей иногда даже не допускают в зону погрузки, что препятствует транспортным компаниям контролировать погрузку и развесовку по осям.
Трудности кредитования
По словам участников круглого стола, сегодня банки крайне неохотно кредитуют отрасль. Они объясняют это высокой рискованностью грузоперевозок, а также непрозрачностью рынка. В итоге страдает бизнес. «Я много слышу о поддержке малого бизнеса, видел предложения о кредитах от 50 млн рублей под 10-11% годовых. Но как только мы подаем пакет документов и банки видят ОКВЭД 49, то зачастую получаем отказ без объяснения причин», - рассказал один из участников круглого стола.
А вот нашумевшая система "Платон" вполне гармонично вписалась в рынок. Она предусматривает взимание платы с большегрузов за прохождение трасс. Волна бурных протестов свелась на нет, и теперь грузоперевозчики и их клиенты смирились с этим новшеством.
Экономия на топливе
Одним из возможных решений проблемы экономии на топливе мог бы стать переход на газ. Но сегодня компании крайне редко идут на этот шаг, хотя выгода очевидна. Так, «Деловые линии» в качестве эксперимента с июня используют пять тягачей Scania, оборудованных под использование газа, на маршруте Москва – Петербург. Экономия на топливе оценивается в 30-40%. Однако перевести весь автопарк на газ пока просто невозможно – в стране не хватает газовых заправок, и на газе большегруз после заправки может проехать совсем немного.
Объединить в рейтинг
Как ни странно, специализирующиеся на автомобильных перевозках компании до сих пор сталкиваются с проблемой пьянства водителей. Все без исключения игроки рынка категоричны в этом вопросе – если водитель был замечен в нетрезвом виде, его немедленно увольняют. Решить эту проблему, считают эксперты, помог бы рейтинг водителей.
«Миграция водителей есть везде. Но можно сделать систему, которая бы присваивала водителю класс, доступ к просмотру которого был бы общедоступен. То есть, принимая сотрудника на работу, ты уже видишь определенный рейтинг. Знаешь, что он три раза был в авариях, один раз попался на чем-то другом», - пояснил Михаил Петров.
Он добавил, что "Деловые линии" проводят собственный эксперимент и составляют внутренний рейтинг водителей, в котором отражаются их достижения и провалы. Например, если водитель попал в аварию по своей вине, то это минус в его рейтинге. Аналогично работает и система поощрений. Уральские коллеги заинтересовались этим подходом.
«Особенно радует квалификация владельцев и менеджеров перевозчиков. Транспортные компании развиваются, совершенствуют процессы, вводят системы оптимизации, задумываются о поведении и изменениях на рынке в целом. Можно сказать, что это уже не просто владельцы машин, а полноценные участники сложного и развивающегося рынка», - заключил Петров.
