С приходом Олега Белозерова на пост президента РЖД частные железнодорожные операторы связывали надежды на приватизацию локомотивов. Теперь появились серьезные основания полагать, что в ближайшее время ситуация сдвинется с мертвой точки.
Доходы железнодорожной монополии от предоставления локомотивной тяги перевозчикам превышают 200 млрд рублей в год. Но железнодорожная монополия при Олеге Белозерове не отрицает возможности либерализации рынка локомотивной тяги, хотя и не спешит передавать локомотивы в управление частным компаниям.
Бывший президент РЖД Владимир Якунин выступал категорически против передачи операторам права эксплуатировать локомотивы на путях общего пользования, полагая, что такая возможность приведет к тому, что частные перевозчики заберут себе высокодоходные грузы и выгодные направления, а РЖД оставят все убыточное. По некоторым оценкам, чистая прибыль ОАО "РЖД" в результате либерализации рынка локомотивной тяги может сократиться примерно на 20 млрд рублей в год.
Соглашаясь с тем, что появление частных перевозчиков приведет к снижению доходов ОАО "РЖД", независимый эксперт, доктор экономических наук Леонид Мазо не видит в этом особенной проблемы. "Действительно, появление конкуренции там, где раньше была монополия и барьеры входа были установлены государством, зачастую приводит к тому, что монополия может потерять свои доходы, — констатирует эксперт. — Если цель — не допустить развития конкуренции и снижения доходов монополии (РЖД), то этот аргумент можно признать верным. Если же у экономической политики другая цель, например развитие конкуренции, то и оценка подобного аргумента изменится. Надо просто правильно выбрать приоритеты: мы хотим защитить одного конкретного монополиста путем сохранения дефицита и проблем с вывозом грузов или создать нормальный рынок, на котором все проблемы решаются рыночным путем".
А если государство все же решило перевести работу отрасли на конкурентную модель, то вслед за появлением частных собственников вагонов, по мнению железнодорожных операторов, должны появиться частные собственники локомотивов, что, собственно, и было ранее закреплено в Целевой модели развития рынка железнодорожных перевозок. Но открыть доступ частникам в сегмент предоставления услуг локомотивной тяги формально до сих пор никто не решается. Впрочем, похоже, что без частных инвесторов РЖД уже не обойтись, так как собственных средств на обновление парка локомотивов у железнодорожной монополии нет и она уже обсуждает с Минэкономразвития поправки к целевой модели рынка грузовых перевозок, касающиеся либерализации рынка локомотивной тяги.
Две модели конкуренции
Минтранс и РЖД не могут пока определиться с моделью развития конкуренции на железной дороге. Рассматриваются две концепции — "за маршрут" и "на маршруте".
В первом случае перевозчики борются за маршрут: на отдельных участках инфраструктуры право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику сроком на 5-10 лет. При этом общесетевой перевозчик не работает на участке локального перевозчика, сдавая или принимая поезда на стыковочной станции.
"Концепция конкуренции "за маршрут" очень сложна и на деле еще сильнее закрывает рынок для частных перевозчиков, — отмечает директор по правовым вопросам ЗАО "Евросиб СПб-ТС" Илья Межевой. — По сути, она "конкуренцией" не является в принципе, поскольку конкурировать придется только перед ОАО "РЖД", в то время как конкурировать нужно перед потребителем услуг — в нормальном понимании термина "конкуренция".
Много монополий вместо одной
Представители крупных частных перевозчиков отдают предпочтение альтернативному варианту. По их мнению, для апробирования модели конкуренции "на маршруте" имеются все необходимые условия: на рынке присутствуют компании, готовые начать работу, имеющие многолетний опыт эксплуатации частных грузовых локомотивов, квалифицированных специалистов, филиальную сеть, грузовую базу. Подготовлены необходимые правовые акты, введен тариф на услуги железнодорожной инфраструктуры. При этом для запуска пилотных проектов по модели "за маршрут" все перечисленные условия отсутствуют. В том числе нет четкого представления, как будут регулироваться перевозки грузов и порожнего подвижного состава, если они начинаются и продолжаются за его пределами.
Концепция конкуренции "на маршруте" является предметом определенных спекуляций насчет того, что допуск на участок многих перевозчиков нарушит перевозочный процесс, отмечает Илья Межевой, в реальности "локальными перевозчиками" может быть незначительное количество компаний. Более того, некоторые участники рынка полагают, что реализация модели "на маршруте" может привести к образованию множества локальных монополистов — на отдельных участках железнодорожной сети.
Назад дороги нет
В качестве весомого аргумента в пользу привлечения частных компаний на рынок локомотивной тяги можно привести растущий дефицит локомотивов, в это куда более серьезная проблема, чем нехватка вагонов несколько лет назад. Потребность в обновлении локомотивного парка будет расти в геометрической прогрессии, полагают опрошенные "ДП" эксперты. Сторонники либерализации достаточно жестко оценивают варианты, которые вводят ограничения на курирование частных локомотивов, полагая, что опыт формирования приватных вагонных парков является в целом успешным.
Собственных средств на обновление локомотивного парка у РЖД нет, а государство в текущей экономической ситуации вряд ли выделит десятки миллиардов рублей на закупку локомотивов. Поэтому железнодорожные операторы полагают, что либерализация рынка локомотивной тяги неизбежна.
Экономическая история реформ в разных странах показывает, что откладывание реформ под лозунгом "как бы чего не вышло" в итоге приводит к гораздо более болезненным последствиям, чем самые радикальные изменения, отмечает Леонид Мазо. По его мнению, аргументы против частной собственности на локомотивы, против развития рынка локомотивной тяги (то есть против создания независимых перевозчиков) апеллируют не столько к рациональному, к эффективности, сколько к привычности неэффективности.
