Владелец группы "Возрождение" Игорь Букато рассказал, почему Смольному стоит ценить опыт местных игроков

В последнем интервью "ДП" в 2012 году вы говорили, что местный рынок сжимается и вы со своим дорожно–строительным бизнесом уходите в регионы. Насколько вы сегодня завязаны на Петербург?

— Почему мы вообще двинулись в регионы? В 2007 году, когда начался кризис в Штатах, я понял, что его будет переживать весь мир: кто–то раньше, кто–то позже. И выход был один — перемещаться в какую–то другую экономическую зону.

В итоге в 2009 году мы подписали контракт и с 2010 года начали работать в Туркменистане. Я думаю, что, если бы мы этого не сделали, неизвестно, существовала бы фирма вообще. Или по крайней мере в том виде, в котором она существует сегодня. Можно было бы остаться и здесь. Но что это значит? Толкаться локтями, чтобы куда–то пробиться. Я этого не люблю. И мы двинулись в те регионы, где наша работа была востребована. Понятно, что это не панацея и наш дом здесь. Уходя, я ни в коем случае не пытался как–то сбавить обороты в Петербурге. Хотя оказалось, что мое непосредственное присутствие в команде давало здесь более положительный эффект.

Вы сами уезжали? Почему возникла такая необходимость?

— В 2010 году команда работала в Ашхабаде без меня. Но по темпам работы я понял, что отношения с заказчиком не складываются. Когда я приехал туда, понял, в чем моя ошибка: я отправил молодежь. Мне почему–то казалось, что заказчику понравится, когда приедут молодые толковые инженеры. Они получат больше возможностей. Но оказалось все наоборот: на Востоке уважают возраст. Не знаю, насколько это правильно, но мне это нравится. Есть некая табель о рангах с точки зрения возраста.

Тогда я вместе с супругой приехал сам в Ашхабад и, отработав там 2,5 года, отладил все внутренние процессы. Это ведь целая колония: 6 тыс. работающих человек, из них около 500 россиян (разбросаны на двух объектах в 700 км друг от друга), а также около 500 единиц тяжелой техники, почти все материалы завозные, кроме инертных. Поэтому все так затянулось.

Вернулись, когда почувствовали, что все отлажено?

— Я мог бы там оставаться, но, приезжая в Петербург, я стал чувствовать, что здесь что–то не то. Понял, что команда без меня не справляется. Не то чтобы я такой незаменимый, но все–таки на моем имени что–то тут держалось. Конечно, конкуренты сразу воспользовались этим и оттеснили нас, мягко говоря.

Плохо то, что команда в Петербурге решила укрыть этот факт от меня, не афишируя проблемы, с которыми столкнулась.

Чему вы научились в Туркменистане? Наверное, было много отличий от работы здесь?

— В основном мы научились там новым методам работы: технологиям строительства. Например, технике безопасности на работе на высоте.

Мешал работать тот факт, что там заказчик заставляет тебя корректировать абсолютно все, что происходит с объектом по твоей или не по твоей вине. В 2015 году у нашего заказчика возник ряд замечаний к нам. А именно: мы сделали один ряд опор под освещение, но вдруг выясняется, что надо поставить три. И не важно, что все готово и движение запущено и что в контракте этого просто нет. И подрядчик вынужден за свой счет ставить три.

Но есть и хорошие моменты, которые и нам можно перенять. Так, например, когда сумма контракта уже определена, подрядчик вправе применять в работе любые технические новшества, прошедшие экспертизу, и существенно оптимизировать таким образом расходы на строительство и сократить сроки реализации. Это интересно как государству, так и подрядчику.

И чем все там закончилось?

— Наша деятельность в Туркменистане продолжалась 5 лет, до 2014 года. Мы выполнили работы более чем на $1 млрд. В итоге там сейчас та же проблема, что у нас, — кризис, и у государства просто нет денег. В этих условиях они под любым предлогом затягивают оплату. Ведь за то, что уже построено, можно не платить… Не сомневаюсь, что они заплатят, но сейчас явно тяжелое положение.

А как насчет Афганистана?

— На дорожно–строительном рынке Афганистана мы присутствуем уже 4–й год. На данный момент принимаем участие в тендере на строительство тоннеля через перевал Саланг. Но есть и свои сложности. Во–первых, деньги должны выделяться Всемирным банком. Уже год происходит так, что тендер объявляется, а потом переносится на 2 месяца. Очевидно, что денег нет. Во–вторых, у них не принято, чтобы иностранная компания работала одна. Только в тандеме с местной, то есть создается консорциум из руководителей, бухгалтеров, экономистов, инженеров и других работников двух компаний.

Самое сложное, как оказалось, для работы за рубежом — это наличие банковской гарантии. Сегодня все работают по одному принципу: для участия в конкурсе нужна либо банковская гарантия, либо деньги, и обязательно на все время работ, например на 2 года. А в Афганистане плюс еще гарантийный срок — 3 года. То есть я вынужден положить на 5 лет деньги без движения.

При этом ни один западный банк не принимает в залог наше имущество. Как известно, у России 4 года назад был понижен суверенный рейтинг государства до В, а в условиях тендера написано — "первоклассный". При этом гарантии наших банков не принимаются, потому что они тоже не могут иметь рейтинг выше, чем суверенный рейтинг государства. А в такой стране, как Чили, куда мы сейчас тоже отправились, необходимо дать полную гарантию. А как чилийский банк может дать нам гарантию, если у нас там ничего нет, никакого опыта работы?

Как вы выбрали для работы такую страну, как Чили?

— Мы ездили туда в командировку в рамках дипмиссии с делегацией с Валентиной Ивановной (Матвиенко — экс–губернатор Петербурга. — Ред.). И мне все там понравилось, эта страна представляет интерес. Погода подходит как для жизни, так и для производства строительных работ длительного цикла.

Работа есть всегда и у всех. Тендеры разыгрываются постоянно. Там есть местные строители, но они маленькие и не хотят сильно развиваться. Мои специалисты (экономисты и инженеры) изучали местный рынок в течение 3 месяцев, обучались процедурам, как там все организовано.

Там есть большой потенциал для развития производительных сил и мощностей. В Чили на сегодняшний день недостаточно развиты дорожно–транспортные коммуникации из–за большой протяженности страны и отсутствия необходимого количества тоннелей для проезда сквозь горную систему Кордильер.

Какие еще страны рассматривали?

— Мы участвуем в строительных конкурсах в Никарагуа. Панама закончила работы по реконструкции своего канала, но этого на данный момент все равно недостаточно, и больше половины судов идет вокруг Южной Америки, а это, конечно, огромные логистические затраты. Поэтому у Никарагуа сейчас большой и перспективный план — строительство еще одного канала. Но тут возникает много нюансов. Например, деньги выделяют китайцы. Они, в свою очередь, как известно, вкладывают деньги только туда, где строят сами.

А вот в Саудовскую Аравию нас не пустили. Не дали там зарегистрироваться, сказав, что не нравится наш баланс. Что–то можно объяснить падением из–за кризиса, а что–то нельзя. В строительном бизнесе все зависит от отношений, выстроенных с заказчиком. Это везде так.

Кстати, если вернуться в Петербург, как сейчас складываются отношения с властями?

— Сейчас сложилась сложная ситуация — начался кризис. Денег стало меньше, мы все это знаем.

Я не могу сказать, чтобы руководство отрасли нас как–то притесняло. Но есть такие ключевые моменты, которые власти могли бы оценить по достоинству. Например, когда я вернулся из Ашхабада, мы строили тоннель рядом с гостиницей "Санкт–Петербург". Тогда был вице–губернатор Козырев, который придерживался позиции, что мы плохие. Мы копаем этот тоннель, а снизу — метростроевцы! Ведут глубинный коллектор. И оказалось, что эти шахты прямо в тоннель должны были войти. Ну как заказчик мог этого не знать и не согласовать? Сначала нам стройку заморозили на год. В то время это был один из немногих наших объектов, и фирма стала проседать. Вероятно, они испугались, что тоннель может быть вообще не достроен. Потом там произошло наводнение, тоннель затопило, и появился риск, что высотный дом и гостиница рядом могут начать сползать. А денег на дальнейшее строительство не хватало очень много. По сути, там надо было новый конкурс объявлять. В этой ситуации ведь мы могли объявить себя банкротом. Но компания "Возрождение" просто взяла и вложила в этот тоннель 700 млн рублей своих денег. Денег, заработанных в Ашхабаде.

Второй пример — Триумфальная арка Победы в Красном Селе. Мы взялись поставлять в качестве спонсорской помощи гранит для облицовки Арки. Но, так как никто здесь не строил арки с советского времени, возник ряд трудностей, чтобы сдать объект в срок — к 9 Мая 2015 года. Возник риск, что Арку могут не достроить, что было недопустимо в принципе. Поэтому мы взялись за строительство Арки под ключ и сдали ее в указанный срок, частично вложив деньги компании. Но это было еще при Оганесяне. Сейчас пришел Игорь Николаевич, и Арка для него — прошедшее дело, ему нужен стадион.

Мне немного обидно, что сегодня такие поступки никто не ценит. Не до слез, конечно. Но ведь могут возникнуть ситуации, когда в самый ответственный момент потребуется проверенный и надежный подрядчик, которому можно доверять… Как сейчас, например, складывается в ситуации со стадионом.

Думаете, его не достроят?

— Нет вещей, которые невозможно сделать. Это зависит только от правильной организации труда и наличия денег. Надеюсь, что все будет нормально. Тем более, Албин руководил Российским дорожным агентством, когда строилась кольцевая дорога, и он предметно понимает эту отрасль. И Морозов (председатель комитета по строительству. — Ред.) — тоже строитель. Правильный тандем с точки зрения строительства стадиона.

Как вы сегодня оцениваете местный рынок?

— Все делается вроде правильно, но очень велик разброс между компаниями. Это видно, если посмотреть, как распределялись подряды за последние 3 года. Есть игроки, которые имеют больше 30% рынка. Даже если предположить, что все это справедливо и честно, нельзя же складывать все яйца в одну корзину. Было время, когда разыгрывалось четыре подряда. Один отдали "Мостоотряду № 19", три — "Мостострою № 6". В результате чего тоннель возле Невской лавры до сих не достроен. А "Мостоотряд № 19" остался должен половине города, в том числе и нам. По мнению кредиторов, "Мостоотряд № 19" мог расплатиться с долгами, но он принял решение подать на банкротство.

В условиях нестабильной экономической ситуации особенно тяжело приходится дорожно–строительной отрасли: идет серьезное сокращение объемов бюджетных инвестиций, сокращение объемов нового дорожного строительства, ослабление курса национальной валюты, инфляция и удорожание стоимости строительных материалов.

Производство сегодня находится в несколько более выгодном положении, чем строительство. Ведь при продаже материалов ты можешь взять деньги вперед.

Каково сейчас соотношение в вашей компании?

— Производственный бизнес у нас сегодня занимает большую долю, чем строительный. Это камнеобрабатывающие заводы, производство инертных материалов, добыча щебня, намыв песка. Сложнее всего ситуация с щебнем: с падением объемов жилого строительства снизился объем потребления, месторождения стали убыточными впервые за 15 лет.

Однако, на мой взгляд, с конца 2016 — начала 2017 года надо ожидать подъема, и начнется он со строительства. Потенциал у строительного направления очень большой.

Какие еще виды бизнеса кажутся вам перспективными? Куда следует инвестировать?

— Я вкладываю в ценные бумаги. Банки начали банкротиться. Поэтому переход в ценные бумаги — это попытка спастись от финансовых сложностей в банках, защитить свои деньги. Ценные бумаги — они международные, в депозитарии. Даже если банк, через который мы работаем, сгорит, то бумаги останутся. Они не могут полностью исчезнуть, могут только подешеветь, конечно.

Впрочем, сегодня я уже не воспринимаю деньги как конечную цель.

Какая теперь цель? Создается впечатление, что вы много работаете. Но вам это ведь нравится?

— Конечно, работы много, хоть я и не занимаюсь оперативным управлением компанией, но постоянная адаптация к кризисному рынку отнимает много времени, часто приходится работать в ручном режиме, как сейчас говорят. Занимаюсь реорганизацией в компании, перестраиваю ее структуру, чтобы упростить решение задач и сделать этот процесс эффективнее. Мне нравится это, несмотря на огромное количество командировок и утомительных перелетов, бесконечных переговоров.

Город, который перешел нам из рук Петра, мы должны сохранить, сберечь для будущих поколений. Кстати, моя внучка пошла по моим стопам: она одна из немногих девушек выбрала совсем не женскую сложную профессию — инженера–дорожника. Сейчас для России очень важно поднять на хороший уровень современное техническое образование, так как нашей стране необходимы подобные специалисты, чтобы восполнить пробелы в отрасли технологий и материалов по дорожно–мостовому и особенно тоннельному строительству и вывести Россию на мировой уровень. Это необходимо для прогресса российской дорожно–строительной отрасли.

Потомки. Я думаю, все ради этого. Это и цель, и причина.

Биография

Игорь" Букато

Родился 19 апреля 1952 года. В 1975 году окончил Ленинградский политехнический институт. С 1987 года руководит камнеобрабатывающим цехом на Комбинате облицовочных и строительных материалов. В 1989 году совместно со своим трудовым коллективом решает организовать второй кооператив в Ленинграде. На его базе сформировалась группа "Возрождение".<br />> Вместе с дочерью занимает 83–е место в Рейтинге миллиардеров — 2015, их состояние оценивается в 9,63 млрд рублей.