00:0010 октября 200200:00
17просмотров
00:0010 октября 2002
Стихийность рынка общественного транспорта и отсутствие внятной городской политики приводят к высоким затратам работодателей на доставку рабочей силы, особенно в промышленные зоны, далеко расположенные от метро.
<BR><BR>Стихийность рынка общественного транспорта и отсутствие внятной городской политики приводят к высоким затратам работодателей на доставку рабочей силы, особенно в промышленные зоны, далеко расположенные от метро.<BR>Затраты на одного работающего могут достигать $500 в год на человека (12 рублей маршрутка, 6 рублей метро в одну сторону). Главной особенностью рынка сегодня является деление маршрутов на коммерческие и социальные. И если первый вид бурно развивается, то второй в лучшем случае существует.<BR>Первую попытку объединить общественный транспорт сделал прокурор города, вынесший недавно представление об устранении нарушений федерального законодательства о льготном проезде граждан в городском маршрутном транспорте (см. "ДП" №166/2002, www.dp.ru). Если следовать представлению прокурора буквально -- почти все маршрутные такси в Петербурге должны прекратить свою работу. Требование прокурора -- льготники не должны платить на коммерческих автобусных маршрутах, дублирующих социальные. Однако федеральное законодательство предусматривает компенсации за перевозку "льготников", которые город вряд ли сможет выделить из бюджета. Также на следующей неделе ожидается, что Комитет по транспорту администрации Петербурга объявит результаты конкурса перевозчиков на 40 городских маршрутов.<BR>Но после протеста прокуратуры никто не может сказать, как теперь называть эти маршруты и на каких условиях должны заключаться договоры между Комитетом по транспорту и частными перевозчиками.<BR><BR><B>Скользкая дорожка</B><BR>Один из сотрудников комитета, просивший не называть себя, сообщил, что до сих пор сеть коммерческих перевозок развивалась и продолжает развиваться стихийным путем. Только год назад комитет начал проводить тендеры, однако никаких формальных критериев отбора перевозчиков не происходит.<BR>В конкурсе, который проходит сейчас, оцениваются лишь тип подвижного состава и тариф на перевозку, плюс срок сохранения этого тарифа. По его словам, существует ГОСТ р 51825 от 2001 года, где описаны требования к общественному транспорту, и для отбора перевозчиков можно было бы использовать его. Но пока отбор идет на уровне нравится -- не нравится. Никто не оценивает техническую базу перевозчиков, подвижной состав, организацию работы по техническому контролю транспорта и медицинскому -- водителей.<BR>Интерес перевозчиков к конкурсу высок. На 40 маршрутов подано 400 заявок от 40 фирм. По Закону о маршрутном транспорте Комитет по транспорту должен сам заниматься разработкой и согласованием маршрутов и затем выставлять их на конкурс.<BR>Однако выставленные сейчас маршруты не только не согласованы в ГАИ, но даже не прописана их длина. А это значит, что перевозчик сам может решить, где ему ездить, а где нет.<BR>Сейчас маршруты предлагают сами перевозчики. В результате часто оказывается, что новый маршрут не отличается от уже действующего.<BR>Более того, не существует механизма закрытия маршрутов. Поэтому на рынке в отдельный вид деятельности выделился бизнес, когда компания разрабатывает и получает право на маршрут, а затем сдает его в аренду либо индивидуалам с микроавтобусами, либо небольшим компаниям. И, хотя Комитет по транспорту еще год назад запретил договоры с третьими лицами на обслуживание маршрутов, это ограничение легко обходится за счет договоров аренды автотранспорта.<BR>Более того, по словам перевозчиков, в Петербурге существуют маршруты, на которых работают компании, не имеющие ни лицензий, ни договоров с Комитетом по транспорту. И это продолжается уже почти 3 года.<BR><BR>У семи нянек...<BR>Договор на обслуживание маршрута между Комитетом по транспорту и частным перевозчиком предусматривает ряд обязанностей последнего. Однако все они остаются на бумаге. Контроль за деятельностью компаний почти не ведется. ГУП "Центральное агентство пассажирского транспорта", в штате которого около 130 контролеров, в основном занимается обследованием социальных маршрутов.<BR>Кроме того, существует система лицензирования перевозчиков, сертификация. Следить за общественным транспортом должна и российская транспортная инспекция, ГАИ. Однако в худшем случае водители откупаются от проверяющих либо отделываются мелкими штрафами.<BR>Но даже в случае выявления нарушений, как признают в Комитете по транспорту, разорвать договор на обслуживание маршрута тяжело.<BR>"По сути, лишь отзыв лицензии у перевозчика дает нам возможность разорвать договор", -- заявил сотрудник комитета.<BR>Перевозчики говорят, что все это приводит к отсутствию элементарных правил игры на рынке. В итоге это отражается и на безопасности перевозок. И статистика, которая была получена в ходе всероссийской операции "Автобус", подтверждает это (см. таблицу).<BR>На маршрутах работают водители без прав категории D, зарегистрированы случаи управления автобусами в нетрезвом состоянии и другие грубые нарушения безопасности.<BR><B>Как правильно</B><BR>По словам чиновников, необходимо было бы ежеквартально проводить конкурсы на маршруты и разрывать договоры с теми компаниями, которые не выполняют свои обязательства либо нарушают условия безопасности.<BR>По мнению экспертов, требуется пересмотреть и саму процедуру конкурсов. Как возможный вариант разрабатывается двухэтапная система.<BR>На первом этапе по формальным признакам, например, на основе критериев вышеупомянутого ГОСТа, составлялся бы рейтинг компаний, а затем отобранные в результате первого этапа перевозчики представляли бы свои оферты на конкретные маршруты. Но для решения этого вопроса необходима политическая воля.<BR><B>Справка</B><BR>В Петербурге 440 коммерческих маршрутов, на которых эксплуатируется более 3300 микроавтобусов и автобусов. Количество частных перевозчиков -- 49.<BR>