Западный опыт борьбы за качество автомобиля усыпан не только розами

<BR><BR>В 2010 году появится качественный российский автомобиль нового поколения по конкурентоспособной цене. Об этом заявлено в концепции развития автомобильной промышленности России, одобренной Правительством РФ.<BR>Новый товар должен занять большую часть отечественного рынка, лишив всяческих надежд стать "народными" в России Opel, Volkswagen и прочие инородные марки автомобилей.<BR>Отечественным автопромышленникам так и не удалось убедить чиновников в реальности за столь короткий срок добиться такого выдающегося результата, на достижение которого другие государства тратят десятилетия, и зачастую безуспешно.<BR>Для того чтобы у отечественных производителей транспортных средств все получилось, Правительство РФ согласилось пойти на увеличение таможенных пошлин на ввозимые в страну подержанные иномарки.<BR><BR><B>Радужные перспективы</B><BR>По расчетам правительственных экспертов, эта мера должна защитить российских производителей от иностранных конкурентов и стимулировать капиталовложения западных компаний в Росавтопром. Но и без этого некоторые иностранные компании уже организовали серийное производство своих автомобилей в России по технологии крупноузловой сборки. Из Германии или другой страны в Россию ввозят автомобиль по частям, здесь его свинчивают и продают. Таможенные пошлины на автомобильные полуфабрикаты в 2 раза ниже, чем на готовый автомобиль. И за счет организации подобного производства иностранные компании могут быстро за 1,5-2 года окупить вложенные средства и удешевить автомобили на 10-15%. Первоочередная задача чиновников -- остановить поток дешевых иномарок в возрасте старше 7 лет. Задача не из простых, если учесть, что точный возраст большей части таких автомобилей установить по документам невозможно. И не только возраст, мощность двигателя тоже.<BR><BR><B>Это была ошибка</B><BR>Вопрос защиты национальной автомобильной промышленности остро стоял до середины прошлого века во многих странах мира. Наиболее динамично и красочно развивались отношения между США и Японией.<BR>Часто вывод на рынок японцами новой модели автомобиля служил для американцев поводом введения квот на ввоз автомобилей из Японии, увеличения таможенных пошлин.<BR>Что только не предпринимали американцы, чтобы отгородиться от более качественных, экономичных и дешевых японских автомобилей. Дело чуть не дошло до объявления экономического эмбарго против Японии, но ничего не помогало. Качество американских автомобилей становилось только хуже.<BR>Позже американские менеджеры признали, что протекционистские меры правительства принесли автоиндустрии США больше вреда, чем пользы. Японцы развернули на территории США сборочные производства, тем самым обошли таможенные барьеры, и конкурировать с ними стало тяжелей.<BR><BR><B>Цель -- Япония</B><BR>Ситуация в американском автопроме начала исправляться лет 20 назад. После того, как управляющие корпорациями публично признали, что японские автомобили лучше и надо бы поучиться в Стране восходящего солнца изготавливать качественные изделия. Причем сразу стало ясно, что проблема не в рабочих и не в технологиях, а в организации производства.<BR>Японские предприятия в США, используя местную рабочую силу и схожие технологии, собирают автомобили лучше, чем американские компании. Американские исследователи регулярно проводят опросы владельцев автомобилей, чтобы посчитать количество неполадок, с которыми столкнулись автолюбители в первые 3 месяца после приобретения машины.<BR>В последние 10 лет средний показатель по американским автомобилям колебался около 100 дефектов на 100 автомобилей. То есть в среднем каждый автомобиль имеет один дефект. У японских компаний, производящих продукцию в США, отношение бракованных автомобилей к общему объему выпуска не выходило за рамки 70-90. То есть из 10 японских автомобилей хотя бы один попадается без брака.<BR>В середине 1980 годов в среднем на каждый американский автомобиль приходилось почти по два дефекта.<BR><BR><B>Другие варианты</B><BR>Теоретики и практики мирового менеджмента нашли и неоднократно описали четыре основных принципа управления качеством. Этих принципов стараются придерживаться все мировые гиганты автоиндустрии.<BR>Первый принцип -- работа, направленная на повышение качества, должна выступать обязательной составной частью стратегии компании.<BR>На российских автозаводах принимается множество конкретных программ, направленных на повышение качества. "Мы хорошо понимаем, что в условиях рынка нужно постоянно совершенствовать выпускаемую продукцию, чтобы она была конкурентоспособной. А это -- улучшение проектирования и конструкторских разработок с учетом мирового опыта автомобилестроения, усиление входного контроля качества поступающих к нам сырья и комплектующих, внедрение международных стандартов, дальнейшее развитие сервисных услуг, применение новых технологий", -- эту фразу, в той или иной интерпретации повторял и повторяет практически каждый российский менеджер автомобильного завода. Но, несмотря на лозунги и призывы многолетней давности, качество не стало сильной стороной российских автопроизводителей.<BR>Второй принцип в управлении качеством -- не контроль, а бездефектная работа.<BR>Высокое качество, как показывает мировой опыт, обеспечивается главным образом путем налаживания бездефектного производства, а не через контроль уже готовой продукции. Основная идея такого подхода состоит в том, чтобы все усилия направить на ликвидацию самой возможности появления брака в процессе производства и сборки. В результате возможные дефекты устраняются еще на промежуточных этапах, а не в готовом изделии.<BR>По американской статистике, непроизводительная работа по проверке качества и устранению дефектов, выпуску новых деталей взамен бракованных отвлекает от 15 до 40% производственных мощностей предприятия. Причем затраты на эти работы составляют от 20 до 40% на $1 товарооборота.<BR>Третий принцип -- поставщики должны быть партнерами, а не противниками, которых можно обвинить во всех неудачах.<BR>Чаще всего именно из-за низкого качества деталей и узлов машины приходится отзывать с рынка. В советское время число поставщиков каждого автопроизводителя было четко определено. Но времена изменились, волна снижения цен, начавшаяся в первой половине 1990-х годов, привела к тому, что автозаводы начали давить на своих поставщиков, требуя снижения цен на материалы и комплектующие. С целью сокращения расходов на хранение автозаводы снижали объемы материальных запасов. Вынуждая при этом своих поставщиков держать запасы у себя. Однако стоимость их хранения и транспортировки в другом месте, а не на заводе так или иначе включалась в себестоимость продукции и отражалась на конечной цене изделия.<BR>Сейчас в орбите каждого автозавода обитает несколько фирм, конкурирующих между собой за право осуществлять поставки. Высокотехнологичные комплектующие, двигатели, станки и механизмы отечественные заводы все чаще приобретают за рубежом -- и чем дальше, тем больше.<BR>ОАО "ГАЗ" для начала производства модернизированных малотоннажных грузовых автомобилей семейств "ГАЗель" и "Соболь" потребовалось 77 единиц оборудования, 29 из которых предприятие изготовит самостоятельно, 36 закупит в России, и 12 высокотехнологичных агрегатов -- за рубежом. Например, сварочные роботы и пальцеприварочные аппараты германских фирм Kuka и Tucker, переносные контрольно-измерительные машины американской фирмы FARO.<BR>В отличие от российских, в практике западных компаний принято привлекать своих поставщиков к совместной работе на самых ранних этапах создания того или иного изделия, предлагая им долгосрочные контракты. Тогда поставщик заинтересован в качестве поставляемых деталей.<BR>Четвертый принцип -- в плане сокращения издержек лучше ориентироваться на совершенствование производственного процесса, чем просто на уменьшение затрат.<BR>Стараясь удешевить изделие, производители начинают скупать повсюду недорогие детали, пытаются сократить до минимума непроизводственные расходы, в том числе связанные с контролем качества. В результате затраты, связанные с исправлением дефектов, автозавод перекладывает на потребителя.<BR>Новую иномарку в России можно приобрести за $8-10 тысяч, а отечественный автомобиль -- за $4-7 тысяч. Русские машины обладают существенным ценовым преимуществом.<BR>Но качество российского изделия в целом трудно сравнивать с иностранной машиной. Да и технический уровень современных отечественных транспортных средств соответствует западным аналогам 5-10-летней давности. Такую иномарку можно купить за $3-5 тысяч.<BR>По оценкам опрошенных "ДП" автовладельцев, в новый российский автомобиль после покупки придется вложить до $1000 помимо гарантийного обслуживания на исправление множества мелких неполадок и замену неисправных деталей. Зачастую автовладельцу проще самому что-то поменять, чем связываться со службой сервиса.<BR>Не избалованный любовью родных автопроизводителей владелец "Жигулей" удивится, что дефектом, из-за которого производитель отзовет автомобиль с рынка, может стать коврик для ног в салоне машины. Просто эксперты по качеству решат, что из-за этого коврика нога водителя может застрять под педалью тормоза. В этом случае дилеры поменяют коврик бесплатно.<BR><BR><B>Критический момент</B><BR>Российские транспортные средства ни в Америке, ни в России никто не оценивает, редко спрашивают мнение потребителей. Поэтому и достоверной статистики качества российских изделий ни у кого нет. Согласно международной статистике, более вероятно, что покупатель приобретет автомобиль с дефектом, чем без него. И тогда любой уважающий себя производитель ради собственной репутации быстро организует кампанию по отзыву дефективных автомобилей с рынка.<BR>В Министерстве транспорта США, например, подсчитывают, что является причиной отзыва автомобиля с рынка. Чаще всего в восьми случаях из 10 причина -- сам автомобиль, но иногда бывают и шины, если они не выдерживают скоростных испытаний.<BR>При замене деталей и узлов производитель не только бесплатно предоставляет потребителям равноценную замену, но и компенсирует расходы на ремонт. В России известны случаи отзыва автомобилей, и дилер действительно меняет неисправные детали, но до покрышек отечественные поставщики еще не опускались, даже за счет производителя.<BR>Отечественные производители предпочитают игнорировать многочисленные жалобы россиян на качество автомобилей. Но, что удивительно, российские менеджеры автозаводов в этом не одиноки. В остальном мире творится приблизительно то же самое. В конце 2000 года разгорелся скандал с японским концерном Mitsubishi. За 20 лет в адрес компании поступило около 64.000 жалоб от потребителей, о чем стало известно только в 2000 году, когда правительственные ревизоры случайно обнаружили связанную с жалобами документацию.<BR>Mitsubishi стал первым концерном, которому в Японии выдвинуты подобные обвинения. Компанию наказали за нарушение закона.<BR>