МПС равнодушно к вагонам

<BR><BR>Озвученная Министерством путей сообщения (МПС) инвестиционная программа не решает проблему ликвидации подвижного состава на железнодорожном транспорте. Планы МПС приобрести 5723 грузовых вагона, даже с учетом "помощи" компаний операторов в размере 3723 вагона, лишь позволят законсервировать сложившуюся ситуацию на сегодняшнем уровне.<BR>ГУП "Октябрьская железная дорога" (ОЖД) планирует прибрести в 2002 году 1000 грузовых вагонов. Планируемые затраты составят около 1 млрд рублей. Для обновления же парка требуется приобретать не менее 6000-10.000 в год -- больше, чем запланировано в целом по МПС. Средний срок службы одного вагона -- 30 лет. Большая часть используемых сейчас на железных дорогах России вагонов достигла возраста 25 лет.<BR>Еще более тяжелая ситуация по ОЖД с подвижным составом для пригородных пассажирских перевозок. За 10 лет дефицит по Октябрьской дороге составил 50 электричек. Стоимость одного поезда сегодня --около 500 млн рублей. Убытки от пассажирских перевозок превысили 2 млрд рублей.<BR>Есть вагоны -- ...<BR>Проблема нехватки подвижного состава толкает предпринимателей, не дожидаясь "манны небесной", создавать собственные вагонные парки.<BR>ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" закупит 700 вагонов для перевозки пива у барнаульского завода "Алтай-вагон" на общую сумму $14 млн. Такой ход в пивоваренной компании объясняют тем, что МПС предоставляет вагоны нерегулярно. К тому же их катастрофически не хватает. За последние 4 года объемы производства пивзавода выросли более чем в 2 раза.<BR>В "Балтике" сообщили, что компания не обратилась к частным операторам (владельцам вагонов), так как возможности "частников" пока ограничены. "Нам необходимо для начала 700 обыкновенных крытых вагонов, которые мы утеплим на заводе для перевозки пива в холодное время года, -- поясняет Надежда Виноградова, специалист по связям со СМИ "Балтики", -- ни один из операторов не может на сегодня удовлетворить наши растущие запросы".<BR>Свой вагонный парк уже создает и другой производитель пива -- ОАО "Красный Восток". Казанские пивовары приобрели 200 вагонов.<BR>ОАО "Акрон", производитель удобрений из Новгородской области, раньше озаботился этой проблемой и давно эксплуатирует свой вагонный парк. Завод создал собственную компанию-оператора. По информации ОЖД, планируют обзавестись вагонами Сегежский и Кондопогский целлюлозно-бумажные комбинаты. Однако представители ОАО "Кондопога" опровергли эту информацию, а на Сегежском ЦБК отказались давать комментарии.<BR>Вячеслав Дюков, начальник отдела маркетинга ДЦФТО ОЖД, утверждает, что приобретение предприятиями вагонов -- не панацея. "Если завод правильно планирует свою работу с железной дорогой, проблем с вагонами быть не должно. Сказать, что виновато МПС, легче всего".<BR>Алла Федотова, заместитель генерального директора ООО "БалтТрансСервис" (компания-оператор), уверена, что в организации собственного вагонного парка заинтересованы многие крупные предприятия.<BR><B>...есть проблемы</B><BR>Судя по инвестиционной программе МПС, там знают об этой проблеме не понаслышке. В представленной 28 ноября на Правительстве РФ инвестпрограмме прописана сумма инвестиций в подвижной состав в размере 23,1 млрд рублей на 2002 год. Всего в следующем году МПС хочет вложить в различные программы 161 млрд рублей, что в 4 раза больше инвестиций 2001 года. Однако Правительство эту программу отклонило и отправило на доработку. Прогнозировать, как изменится сумма инвестиций в вагонный парк в переработанной программе, сложно. С одной стороны, члены Правительства усомнились в целесообразности тратить огромные суммы на ряд экономически не обоснованных транспортных проектов. Кроме того, вызвали сомнения и слишком высокие затраты на социальные проекты.<BR>С другой стороны, программа реформирования МПС, разработанная в ведомстве Германа Грефа, предусматривает снижение затрат государства на подвижной состав. По мнению чиновников Минэкономразвития, этим должны заниматься частные компании.<BR>Переработанная программа должна быть представлена в Правительство в январе 2002 года.<BR><B>Пока не сравнялись</B><BR>"Сегодня МПС принадлежит около 300.000 вагонов. С каждым годом это число становится все меньше и меньше", -- говорит Гайрат Власов, исполнительный директор Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов.<BR>Операторскими компаниями закуплено в России, на Украине и в Финляндии более 4000 вагонов. Именно эти компании сейчас являются основным источником доходов для крупных вагоностроительных заводов -- "Алтай-Вагон", "Уралвагон" и "Азовмаш". На Северо-Западе предприятий, выпускающих грузовые вагоны, нет. Всего в рамках пятилетней программы операторы планируют вложить в расширение вагонного парка $300 млн. Новый вагон обходится в $20-30 тысяч. Пока "частники" предпочитают покупать подержанные вагоны и ремонтировать их. Ремонтом вагонов занимаются три специальных депо, выделенных МПС для частных собственников. Пока заказы от них принимает только депо в Ховрино. В следующем году начнут работать депо в Твери и в Волховстрое.<BR>На прошлой неделе было заявлено, что проивзодством вагонов собирается заняться завод "Трансмаш". Группа ИСТ, владеющая контрольным пакетом акций ОАО "Завод "Трансмаш", заявила, что на предприятии планируется выпускать алюминиевые вагоны, спецвагоны для перевозки щебня и фитинговые платформы. (Д.Б.)<BR><BR><B>Из Программы</B><BR><B>структурной реформы на железнодорожном транспорте</B><BR>Постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам:<BR>-- будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества;<BR>-- будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон;<BR>-- за счет принадлежащей владельцу инфраструктуры необходимой части вагонного парка будут обеспечиваться перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки (эти перевозки могут при необходимости осуществляться и частными компаниями). <BR>Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.<BR>Вместе с тем сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок не гарантирует равноправного доступа независимых, частных перевозчиков к инфраструктуре. Эта проблема будет решена с помощью соответствующих механизмов регулирования доступа. Необходимо также предусмотреть сохранение полного государственного контроля над инфраструктурой.<BR>По мере развития структурной реформы на железнодорожном транспорте могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности.<BR>Утверждена Постановлением Правительства от 18 мая 2001 г. №384