Количество портов не переходит в качество

<BR><BR>Строительство портов на Финском заливе становится вторым национальным видом спорта. Порты, портики, терминалы растут как грибы после дождя. Как только все услышали, что Прибалтика зарабатывает на российских грузах сотни миллионов долларов в год, инвесторы решили, что это новая тема для инвестиций. Миллионы долларов готовы влиться в портовые проекты. Правительство Ленобласти поставило портовую идею в центр всей своей политики. В то же время крупнейший на Северо-Западе петербургский морской порт загружен далеко не на полную мощность. Правительство города заявляет, что федеральные законы не способствуют равитию этой отрасли, но решить проблемы никто не может или не хочет. Проблема, как всегда, в российской глупости, когда правая рука не знает, что делает левая. Правительство увеличивает налоги - предприниматели перестают их платить. В ответ чиновники ужесточают контроль на границе, но на всю границу рук не хватает. Например, удается перекрыть морскую границу, весь груз идет через сухопутную. Начинаются крики, что бюджет лишается денег от транзита. Начинается строительство новых портов.<BR><BR><B>Обработку грузов в порту задерживает архаичная система управления </B><BR><B>Андрей Кислов, начальник Гутуевского поста Балтийской таможни</B><BR><BR>Оформление грузов на Балтийской таможне занимает действительно больше времени, чем на сухопутной "автомобильной" границе, и происходит это в связи с имеющимся комплексом проблем. В процессе прохождения груза через порт принимают участие сам порт как склад временного хранения, морской перевозчик и его судовой агент, экспедитор, представляющий интересы грузовладельца, стивидорные компании и другие фирмы. Сейчас деятельность этих организаций с позиции таможенного законодательства почти никак не определена. Ожидается, что данную проблему решит положение о таможенном брокере, но пока оно не введено в действие. Но, когда данное положение вступит в силу, лишь примерно четверть экспедиторских компаний сможет работать с учетом новых требований. Не секрет, что ряд экспедиторов живут только сегодняшним днем и не учитывают переспективы развития околотаможенной и транспортной инфраструктуры. Особо остро стоит проблема недостаточной квалификации персонала, фирмы не заботятся о развитии современных компьютерных технологий. Вся работа таких экспедиторов строится на своего рода монополии, которую они имеют на отдельном участке порта. <BR>Задержки грузов происходят и по вине порта. Он, как организация в прошлом государственная, унаследовал большинство типичных болезней госструктур. В первую очередь на скорости обработки грузов сказываются архаичная структура управления, недостаточное количество погрузочно-разгрузочной техники, которая морально и физически устарела, недостаток финансирования. И тем не менее нам удается решать общие проблемы для таможни и порта: совместно организованы и эксплуатируются досмотровые комплексы, используется согласованный график работы портовых и таможенных подразделений, вводится в действие электронная система общего учета экспортных и импортных грузов с непосредственным участием таможни.<BR>Обвинения за задержку грузов в таможне объясняются, с одной стороны, законодательством. Формирование нормативной базы таможенной системы России, как действительно справедливо нас критиковали, происходило без учета специфики морских таможен и окружающей их инфраструктуры. Однако в последнее время именно Балтийской таможней было инициировано в вышестоящих инстанциях введение ряда нормативных актов: процедура предварительного оформления импортных грузов, исключающая долгое хранение товара в порту, процедура оформления насыпных и навалочных грузов. Сейчас в ГТК расматривается схема использования складов временного хранения в морских портах, в разработке которой принимали участие сотрудники Балтийской таможни. <BR>С другой стороны, ряд причин, влияющих на скорость прохождения груза, при наличии необходимых для принятия решения документов, имеют субъективный характер: отсутствие у ряда сотрудников достаточного профессионализма, элементы бюрократической волокиты на отдельных этапах таможенного контроля, боязнь принятия оперативных решений. Только скорейшее внедрение современных компьютерных технологий сможет в основном решить данные проблемы.<BR><BR>Чтобы привлечь грузы в порт, <BR><B>нужно урегулировать таможенные правила</B><BR><B>руководитель экспедиторской фирмы, работающий в порту и по понятным причинам пожелавший остаться неизвестным</B><BR><BR>Внастоящее время существуют два пути пересечения таможни на границе - через "Морской порт Санкт-Петербург" или через автопереходы на границе с Финляндией и Прибалтикой. Большинство импортеров предпочитают везти товар морем до Финляндии или Прибалтики, а далее грузовиками в Россию. Как ни парадоксально, путь с перегрузкой в зарубежных портах оказывается значительно более коротким по срокам.<BR>В случае прохождения груза через порт получатель должен оформить временную таможенную декларацию в таможне назначения. Так как около 80% грузов идет в Москву, то это делается в московской таможне. Там же необходимо оплатить депозит на сумму таможенных сборов. После прихода денег московская таможня посылает копию документов в Балтийскую таможню (Петербург), на что уходит 3-5 дней. Затем еще один день занимают сверка всех документов и подтверждение платежей в Балтийской таможне. Многие грузы требуют получения сертификатов и разрешений. Еще 2-3 дня уходит на досмотр грузов и около 2 дней - на оформление документов в порту, выгрузку, заказ автотранспорта. Вся процедура занимает 8-11 дней. Получатель и экспедитор стоят в очередях и согласовывают огромное количество документов. Возникают дополнительные расходы по хранению грузов.<BR>В случае прохождения груза через сухопутную границу машина уезжает в Финляндию за контейнером. Растаможивание и отгрузка в финском порту занимают 1-2 дня. В итоге контейнер из Финляндии можно доставить всего за 4-6 дней, то есть как минимум на 4 дня быстрее, чем предыдущая схема. Естественно, что грузовладельцы выбирают путь через сухопутную границу.<BR>Другая проблема, которая провоцирует уход грузов из порта, - политика российского Правительства, которое увеличивает импортные налоги и ужесточает меры по их собираемости. <BR>В Петербургском порту это срабатывает, так как здесь российская территория и можно все, что угодно, усложнить и запретить. А на сухопутной границе действуют международные конвенции, подписанные Россией. <BR>Кроме того, часть грузов, которые идут в столицу, растаможиваются в Москве по поддельным документам. Груз, следующий автотранспортом по процедуре Carnet Tir, проще не доставить до таможни, так как гарантия доставки - книжка МДП возвращается в Финляндию или Прибалтику, где на поддельные штампы российской таможни внимания никто не обращает. Доставка из порта проходит либо таможенным перевозчиком, что довольно дорого, либо платежи взимаются прямо в порту.<BR>По моему мнению, чтобы привлечь грузы в Петербургский порт, необходимо выравнять условия и требования таможенных правил на сухопутной и морской границах. Например, логичным шагом я бы считал создание свободной экономической зоны на территории порта и введение той же процедуры оформления, что и на границе с Финляндией.<BR>Кроме того, в морской порт надо привлечь инвесторов, которые готовы вложить деньги в инфраструктуру.